Несмотря на то, что он выглядит эффектно и напоминает суперкар, туринская студия описывает его как grand tourer 2 + 2 со среднемоторной компоновкой. Да, дорогой читатель, ты смотришь на поразительный новый концепт, который НЕ полностью электрический. Впрочем, подробнее об этом позже. Enigma GT представляет grand tourer будущего с высокой производительностью, передовыми технологиями в салоне и дизайном экстерьера, который могли придумать только итальянцы.
Дизайн, возможно, является изюминкой, но давайте сначала посмотрим, что питает эту машину. За задними сиденьями расположился водородный 2,5-литровый V6 с турбонаддувом, который выдает 436 лошадиных сил. Двигатель Enigma передает всю мощность на задние колеса, в то время как электромотор мощностью 268 л.с. (работающий от аккумулятора мощностью 10 кВт *ч) расположен на передней оси, создавая уникальную систему полного привода.
В результате Enigma GT разгоняется до 99 км/ч менее чем за четыре секунды, а максимальная скорость достигает 249 км/ч. Эффективность впечатляет, поскольку Pininfarina утверждает, что grand tourer может преодолевать 700 км при скорости 83 км/ч. В смешанном цикле клиенты могут рассчитывать на пробег около 550,4 км. Предположительно, это было рассчитано с использованием метода WLTP.
Enigma относительно легкая, особенно для 2 + 2 grand tourer с аккумуляторным блоком. Pininfarina утверждает, что она весит 1690,09 кг, что примерно на 117,93 кг тяжелее, чем Ferrari Roma. Снаряженная масса достигается благодаря широкому использованию углеродного волокна в панелях кузова и монококовом шасси.
Но хватит о технических деталях. Пришло время проанализировать необычный дизайн.
Многие суперкары используют среднемоторную компоновку, но Enigma GT необычен тем, что это grand tourer. Несмотря на внешний вид, автомобиль компактный, его размеры составляют 4,58 метра в длину и 1,23 метра в высоту. Широкая 2,88-метровая колесная база обеспечивает конфигурацию сидений 2 + 2. При ширине 1,95 метра автомобиль должен хорошо ориентироваться на дороге.
Не то чтобы ей требовалась помощь в этом вопросе — эффектное полное открывание капота (вдохновленное прошлыми концептами Pininfarina) выглядит невероятно. Массивное сплошное ветровое стекло закрывает пассажиров, устраняя необходимость в традиционных передних стойках. Такой чистый внешний вид обеспечивает много естественного света в салоне и способствует аэродинамической оптимизации передней части. Pininfarina заявляет о коэффициенте лобового сопротивления 0,24.
В зависимости от требований водителя владелец может настроить аэродинамику в соответствии с эффективностью или производительностью. Аэродинамические компоненты включают активные жалюзи решетки радиатора, дефлекторы передних колес и активное заднее антикрыло. Активная система выпуска топлива даже снижает аэродинамическое сопротивление за счет увеличения давления позади автомобиля.
Компания Pininfarina спроектировала салон так, чтобы он был «дружелюбным, спортивным и легким». Это настоящий Grand tourer, пассажиры которого окружены современными технологиями и лучшими предметами роскоши. Эти высококачественные экологически чистые материалы резко контрастируют с прозрачным OLED-экраном, который занимает почетное место на лицевой панели.
Этот стеклянный дисплей отображает всю необходимую информацию для водителя и спроектирован так, чтобы не отвлекать. Пассажиры могут развлекаться интерактивным контентом. Если Enigma когда-нибудь поступит в производство, мы предполагаем, что она будет функционировать подобно гиперэкранной дисплейной системе Mercedes.
Дизайн приборной панели был вдохновлен аэронавтикой, с искусно интегрированной системой ламинарного обдува для вентиляции салона.
Расширенное ветровое стекло также функционирует как интерфейс дополненной реальности. Система помощи при вождении основана на искусственном интеллекте, который делает вождение более безопасным. Он используется для навигации, таких задач, как система помощи в «слепой зоне», и других функций активной безопасности.
Естественно, автономный режим вождения позволяет пассажирам откинуться на спинку стула и расслабиться. Это позволит пассажирам наслаждаться роскошной обстановкой с уникальной расслабляющей обстановкой, улучшающей впечатления. Водитель управляет автомобилем с помощью квадратного многофункционального рулевого колеса, за которым скрывается множество функций.
Внешность кроссовера осталась нетронутой! Разве что пересмотрен дизайн колес, а в палитру цветов кузова добавлен ярко-желтый, знакомый по модели первого поколения. Основные изменения — в салоне.
Передняя панель серьезно перекроена, хотя отказ от круглых центральных дефлекторов вентиляции в пользу прямоугольных едва ли пошел на пользу. Главная же обновка — это широкоформатный дисплей медиасистемы диагональю 12,3 дюйма (прежде был восьмидюймовый экран), который повернут к водителю на восемь градусов. Само головное устройство имеет новую графику и улучшенное голосовое управление, а у камеры заднего вида (она есть уже в базе) увеличено разрешение с 0,3 до 1,3 мегапикселя.
В прошлом остались и аналоговые приборы: теперь Juke имеет дисплей на 12,3 дюйма и два варианта графического отображения. Изменен блок климат-контроля, переставлены некоторые кнопки, появились дополнительные USB-разъемы, увеличен центральный подлокотник, а объем перчаточного ящика увеличен до 7,8 литра (у праворульных версий по-прежнему 6,6 литра).
Электромеханический «ручник» включен в базовое оснащение. В салоне пересмотрены отделочные материалы и декоративные решения. Плюс в гамму добавлено новое исполнение N-Sport, которое имеет расширенную черную отделку снаружи и желтые вкрапления в салоне.
Техника осталась прежней. Поскольку Juke второго поколения выпускается только в Англии и продается преимущественно в Европе, то и моторные варианты у него заточены под местный рынок. Базовый кроссовер имеет бензиновую турботройку 1.0 DIG-T (117 л.с.) в паре с «механикой» или семиступенчатым преселективным «роботом». Альтернатива — Juke Hybrid с силовым агрегатом Renault, который включает атмосферник 1.6 (94 л.с.) со стартер-генератором, роботизированную коробку передач без синхронизаторов и сцепления, а также электромотор (49 л.с.). Совокупная мощность системы — 143 л.с. Обе модификации имеют только передний привод.
Выпуск обновленных кроссоверов на заводе Nissan в английском Сандерленде уже начался. В продажу они поступят весной. Сейчас дореформенный Juke в Германии стоит от 20800 евро, а за гибрид просят не менее 30 тысяч евро.
Это не какие-то очередные китайские машины, а те же самые автомобили Hyundai и Kia, что до 2022 года выпускали на заводе в Каменке! Только с другими логотипами и шильдиками, потому что с формальной точки зрения к корейской компании Hyundai они теперь отношения не имеют. Хотя продвижением новоявленных Солярисов займется Алексей Калицев, прежде стоявший у руля российского филиала компании Hyundai, а недавно ставший генеральным директором компании AGR Automotive.
Под брендом Solaris будут доступны четыре модели, для которых придуманы говорящие индексы. Открывает гамму седан Solaris HS (бывший Hyundai Solaris), который по-прежнему оборудован атмосферными двигателями 1.4 (100 л.с.) или 1.6 (123 л.с.). Оба мотора сочетаются с шестиступенчатыми «механикой» или традиционным «автоматом». Седан будет предложен в четырех комплектациях — Active Plus, Comfort, Elegance и Sportline.
Вторая модель — кроссовер Solaris HC (он же Hyundai Creta). Ему в наследство остались бензиновые атмосферники 1.6 (123 л.с.) и 2.0 (150 л.с.), работающие в паре с теми же шестиступенчатыми «механикой» либо «автоматом». Как и у Креты, заявлены передний или полный привод. Подготовлены не только три «обычные» комплектации (Classic, Family, Lifestyle), но и «оспортивленное» исполнение N-Line, которое должно было появиться у Креты как раз весной 2022 года, но в итоге было поставлено на паузу.
Еще одна парочка моделей — седан Solaris KRS (он же Kia Rio Sedan) и приподнятый хэтчбек Solaris KRX (он же Kia Rio X). Мотор 1.6 (123 л.с.) достался обеим машинам, а вот базовый атмосферный 1.4 (100 л.с.) — почему-то только пятидверке, да и коробка передач в любом случае только автоматическая. Седан Solaris KRS заявлен в комплектациях Classic, Comfort и Prestige, а кросс-хэтчбек Solaris KRX предлагает сразу пять уровней оснащения: Comfort, Luxe, Style, Prestige и Premium.
AGR будет продавать автомобили Solaris через свою дилерскую сеть, гарантия на все модели — три года или 100 тысяч километров пробега. Увы, цены пока не объявлены. Наивно предполагать, что Солярисы будут дешевыми. Если Лада Веста со 106-сильным мотором сейчас стоит от 1,5 млн рублей, а китайский седан Changan Alsvin — от 1,75 млн рублей, то за самый простой Solaris наверняка попросят около двух миллионов рублей. По неофициальной информации, запаса машинокомплектов на бывшем заводе Hyundai в Каменке хватит для выпуска около 70 тысяч машин. Штат предприятия насчитывает уже около 800 человек, и оно работает по полному циклу, включая штамповку, сварку и окраску кузовов.
Автор статьи: Алексей Бырков Источник и ссылка на статью: АвтоРевю
Это предположение высказал уходящий в отставку глава Daimler Dieter Zetsche, который сообщил изданию, что долгосрочный план Maybach заключается в том, чтобы «стоять на собственных ногах, как AMG». AMG также производит GT Coupe, Roadster и новое четырехдверное купе, а также в настоящее время разрабатывает долгожданный гиперкар Mercedes-AMG One.
Комментарии Dieter Zetsche не дают нам повода для размышлений, но недавние концепты Maybach могут дать нам некоторые подсказки о будущем направлении бренда.
В кроссовере Vision Maybach Ultimate Luxury был представлен Mercedes GLS следующего поколения, в то время как роскошные концепты Vision Maybach 6 coupe и cabriolet выглядели сенсационно. Мы молимся, чтобы Maybach запустил их в производство.
Сроки выпуска Maybach на заказ не сообщаются, но тем временем Mercedes продолжит «повышать популярность и авторитет» суббренда с помощью более дорогих моделей Maybach на базе таких автомобилей, как S-Class и GLS. В конце концов, обоснование запуска в производство новой автономной модели может оказаться затруднительным после впечатляющего провала Maybach 62 и 57.
В основу 300-го классического кроссовера положен Porsche 911 Targa 1990 года выпуска. Этот 911-й, получивший название «Sotto» по заказу, имеет кузов из углеродного волокна синего цвета с потускневшими боковыми полосами, а интерьер полностью отделан оранжевой кожей с черной прострочкой. Она включает в себя легкие сиденья из углеродного волокна с кожаными вставками по центру и никелевыми накладками.
Как обычно, моторный отсек также красиво отделан стеганой оранжевой кожей. 4,0-литровый атмосферный шестицилиндровый двигатель занимает почетное место в задней части автомобиля, вдыхая свежий воздух через вентиляционное отверстие в «капоте» двигателя.
Спортивный выхлоп из титана выводит отработанные газы, а карбоново-керамические тормоза обеспечивают максимально безопасное «завершение» езды на высокой скорости. Колесные диски в стиле Fuchs, как обычно, обтянуты резиной Michelin, в то время как явное отсутствие серебристой отделки заставляет глаз дольше обычного любоваться формой 911-го. В качестве классического исследования можно с уверенностью предположить, что двигатель выдает 390 лошадиных сил и427 Нм крутящего момента, но Singer не подтверждает этого. В целом, это еще один пример сдержанного стиля.
Когда компания Singer приостановила заказы на классические модели в 2022 году, она заявила, что, скорее всего, ограничит линейку до 450 экземпляров. С сокращением 300, Singer еще многое предстоит сделать, но когда придет конец, появятся другие проекты, в том числе некоторые с «boost» версиями.
Также в прошлом месяце в продаже появился желтый экземпляр из Намибии с оценкой в семизначном диапазоне. Совсем недавно RM Sotheby’s внесла в список Sotto Commission в списки аукциона в Майами, который пройдет в следующем месяце. Ожидается, что этот бело-зеленый экземпляр, работы над которым завершились в октябре прошлого года, будет продаваться по цене до 1,5 миллионов долларов.
Изначально все силы были брошены на разработку 1,0-литрового трехцилиндрового турбированного двигателя с непосредственным впрыском. Первоначально в сборку поступили две версии: мощностью 98-100 л.с. и 118-120 л.с. Обе версии имели максимальным крутящим моментом в 170 Нм при 1300-4500 оборотов в минуту, только 120 сильная предлагала кратковременно увеличение до 190 Нм, что якобы выручало бы при обгонах. Золотой серединой является версия на 125 л.с. и 200-210 Нм: с ней и динамика нормальная (11,3 секунды с места до 100 км/ч), и средний расход заявлен на уровне 5 литров, в городском цикле – 6,4 литра (данные приведены для Focus III с 6-ступенчатой МКПП).
Таблица оборотов двигателя и крутящего момента, EcoBoost показывает интересные характеристики.
Расход топлива Также проводили эксперимент, как экономичность автомобиля зависит от стиля вождения, и как раз на таком автомобиле у нас вышло от 5,9 до 10,7 литра в городе. В общем, как ездить. Хотя среднее значение на уровне 8,3-8,5 л можно считать неплохим. При этом разгонная динамика и удобство управления тягой будут лучше, чем у версии с атмосферным двигателем 1.6 той же мощности. Так что в части характеристик и ходовых качеств Focus с мотором 1.0 Ecoboost выглядит убедительно.
Выдающиеся характеристики достигнуты за счет достаточно сложной конструкции. Так, для обеспечения «незамедлительной» тяги уже с низких оборотов используются малоинерционная турбина Continental и система независимого изменения фаз впуска и выпуска, а хорошие показатели экономии топлива и вредных выбросов достигнуты благодаря применению непосредственного впрыска топлива.
На топливную экономичность сыграла оптимизация температурного режима. Так, используется разделенная система охлаждения с двумя термостатами. Блок двигателя изготовлен из чугуна, что ускоряет его прогрев на 50%, что также внесло свой вклад в снижение топливного «аппетита». Правда, выбор материала можно объяснить и тем, что это позволило повысить жесткость блока, а это важно с учетом компактных размеров 3-цилиндрового двигателя.
Подробнее о системе охлаждения Здесь используется трехконтурная система охлаждения. Наряду с традиционными термостатами для малого и большого контура охлаждающей жидкости используется дополнительный термостат для управления дополнительным контуром охлаждающей жидкости. По этому контуру ОЖ течет на первой стадии фазы разогрева, исключительно через выпускную сторону головки блока цилиндров, обеспечивая быстрый прогрев. Кроме того, в системе охлаждения, помимо обычного механического насоса, установлен электрический насос. Часть ОЖ течет от блока цилиндров двигателя через электрический насос ОЖ, оттуда далее через турбокомпрессор, работающий на отработанных газах, к расширительному бачку и затем назад к насосу охлаждающей жидкости. Обеспечивая дополнительное охлаждение\прогрев турбины.
Термостат блока цилиндров двигателя открывается при температуре охлаждающей жидкости 70°C и при 85°C открыт полностью. Как и в обычной системе при этом открывается малый контур охлаждения. Насос, в этом случаи, перекачивает ОЖ также в охлаждающую рубашку вокруг цилиндров, она их омывает и попадает через проходные отверстия во всю головку блока цилиндров.
Термостат малого/большого контура открывается при температуре охлаждающей жидкости 92°C и при 106°C открыт полностью. Тем самым гарантируется, что весь поток охлаждающей жидкости, будет постоянно направляться через радиатор.
Малый шум работы двигателя Выпускной коллектор, интегрированный в головку блока цилиндров, снижает температуру выхлопных газов, оптимизируя работу двигателя в широком диапазоне оборотов. Чтобы снизить вибронагруженность трехцилиндрового мотора, применена новая схема балансировки, а низкофрикционный зубчатый ремень в масляном тумане с динамическим натяжителем призван сделать работу двигателя очень тихой.
Ранние версии двигателя все же не избежали ряда проблем. Запотевание или течи масла из-под клапанной крышки и ГБЦ, сбои в работе системы управления наддувом – это еще не самое страшное. Хуже утечки антифриза из системы охлаждения, что могло приводить к перегреву и серьезным повреждениям двигателя. Считается, что к 2015-2016 годам число таких проблем заметно уменьшилось.
В свое время особенно отмечалось, что специально для мотора 1.0 Ecoboost было разработано масло Ford-Castrol Magnatec Professional E 5W20 c допуском WSS-M2C948-B. Сейчас есть аналоги и от других производителей, но выбирать лучше строго по спецификации. Впрочем, сложно сказать, насколько чувствителен мотор к отходу от этой рекомендации, но на качестве масла лучше не экономить. И на топливе тоже: во-первых, заливать следует бензин с октановым числом не ниже 95 единиц, во-вторых, стоит избегать сомнительных заправок – топливная система непосредственного впрыска считается достаточно нежной.
Этот чопорный британский автомобиль был превращен в электромобиль. Операция по смене силовой установки была произведена в эфире его шоу «On The Roam» силами английской конторы Electrogenic. Ее инженеры уже набили руку на конверсии топливных машин в электромобили, но Phantom стал для них самым возрастным «пациентом».
Изначально модель Phantom II оснащалась нижневальным рядным шестицилиндровым двигателем объемом 7668 «кубиков». Компания Rolls-Royce уже тогда не указывала точную мощность своих моторов, так что «шестерка» выдавала примерно от 40 до 50 л.с. Мотор работает в паре с четырехступенчатой механической коробкой передач с синхронизаторами на второй, третьей и четвертой передачах. Тяга передается на заднюю ось карданным валом, подвеска — на полуэллиптических рессорах.
Занимавшиеся конверсией специалисты фирмы Electrogenic подчеркнули, что никогда бы не взялись за работу, если бы это безвозвратно испортило автомобиль. Им повезло, что Phantom имеет такое большое подкапотное пространство, что на место оригинальной «шестерки» уместилась современная тяговая батарея емкостью 93 кВт·ч. А чтобы примета нынешнего времени не так сильно бросалась в глаза, аккумулятор заботливо укрыли декоративным кожухом. Его изготовили вручную и украсили имитацией неких патрубков и штуцеров.
На Rolls-Royce установлен электромотор c отдачей 204 л.с. и 310 Нм, а редуктор позволяет получить тягу до 1000 Нм на колесах. Предусмотрена система рекуперации энергии, а в оригинальную тросовую тормозную систему встроена гидравлическая составляющая. Приборы также получили соответствующие доработки: указатель уровня топлива заменен на светодиодный индикатор запаса хода, а вместо амперметра установлен указатель текущего уровня мощности. Важно, что эта конверсия полностью обратима: Phantom можно вернуть к исходному состоянию без каких-либо последствий.
Глава Electrogenic Стив Драммонд гордится проделанной работой и считает, что, несмотря на большой объем переделок, им удалось сохранить цельность оригинального автомобиля Rolls-Royce Phantom II. Он добавляет: «Этот Phantom работает точно так, как хотели бы инженеры Rolls-Royce сто лет назад, если бы обладали сегодняшними технологиями».
Автор статьи: Алексей Бырков Источник и ссылка на статью: АвтоРевю
Clubman впервые поступил в продажу в Великобритании в 2007 году как универсальная версия хэтчбека Mini с новой вертикально разделенной задней дверью. Он был собран на заводе бренда в Оксфорде в Коули с тех пор, как впервые поступил в продажу в рамках обновления всего модельного ряда Mini.
Теперь он уступил место кроссоверу Aceman и бензиновым версиям нового Cooper (в трехдверном, пятидверном исполнении и кабриолете).
Они будут производиться до 2030 года, когда завод перейдет на 100%-ное производство электромобилей после совместных инвестиций материнской фирмы BMW в размере 600 миллионов фунтов стерлингов и правительства Великобритании. Компания Mini сообщила Autocar, что вырученные деньги пойдут в основном на расширение кузовного цеха, строительство новой площадки для установки аккумуляторов и новых логистических объектов в Оксфорде и Суиндоне.
Первоначально Mini Estate был выпущен как Traveller в 1960 году, затем был обновлен как Clubman, а затем переименован в 1000HL. После того как производство остановили в 1970 году, вернулся он только в 2007 году.
Возрожденный Clubman был обновлен в 2015 году до второго поколения. На нем были установлены фирменные круглые дневные ходовые огни Mini, которые можно увидеть до сих пор, и были заменены необычные задние двери на более традиционную комплектацию, в то время как была представлена версия John Cooper Works мощностью 302 л.с.
За почти 20-летний период производства Clubman предлагался с множеством других силовых агрегатов. На момент запуска он мог комплектоваться двигателями объемом от 1,4-литрового бензинового до 2,0-литрового дизельного, а также шестиступенчатой механической и автоматической коробками передач. Позже были добавлены семиступенчатая и восьмиступенчатая автоматика, причем первая была с двойным сцеплением.
Это связано с тем, что ряд производителей реконфигурируют свои линейки, чтобы освободить место для электрической эры, в том числе Ford прекращает производство Fiesta, чтобы освободить место для производства электрического кроссовера Explorer.
BMW 6 серии (E63/E64) BMW 6 серии заменили на конвейере модель Е24. Только не путайте их с Mercedes E63 AMG, главным конкурентом BMW M5. Первым был представлен coupe. Машину в этом кузове, с индексом Е63, публика увидела в 2003 г. на автошоу в г. Франкфурт. Кабриолет, Е64, был показан концерном широкой публике в Детройте год спустя. Следуя своей политике, в 2007 г., производитель обновил автомашину, и до 2011 г. продавались только рестайлинговые модели.
Модели комплектовались четырьмя установками, работающими на бензине, и одним агрегатом на дизеле. Три мотора были шести цилиндровыми, а две самые мощные имели 8 цилиндров.
На модель BMW 630i E63 до 2007 г. устанавливали двигатель N52B30, а потом его заменил N53B30. У обоих агрегатов объем составлял 3.0 л., но мощность первого мотора была ниже, 258 «лошадей» против 272. С помощью N53B30 630i разгонялся с места до «сотни» за 6.4. сек., развивал максимальную скорость в 250 км/ч. и расходовал бензин АИ-98 на 100 км в пределах 7/13 л. на трассе/в городе.
Восьми цилиндровый, 333-сильный и V-образный двигатель устанавливался на BMW 645 Ci E63. Мотор с объемом 4.4 л. оснащен двумя системами, Valvetronic и Double-VANOS, поэтому машине обеспечивалась высокая производительность и оптимальная динамика. Отметим, что в 2006 г. 645Сi участвовала на ЧМ по мотогонкам, выполняя функции пейс кара / сейфти-кара (машина безопасности).
Второй V8, самый мощный, N62B48 (367 «лошадей», 4.8 л.), стоял на модификации BMW 650i E63. Разгон до сотни – 5 сек, предельная скорость 250 км/ч, расход топлива – 17/9 л. в городе/на трассе. Это много, но, что поделаешь, надо платить за мощность автомобиля. Дизельная модель, 635d, комплектовалась 286-сильной трехлитровой установкой M57TU2D30TOP. Этот двигатель BMW E63 с системой Common Rail и 2-хступенчатым турбокомпрессором. Разгон с места до «сотни» занимал 6.3 сек., предельная скорость – 250 км/ч., расход солярки 5.5/9 л. на трассе/в черте города.
Есть и ряд других эффективных технологий. Отметим среди них:
— High Precision Injection (DI на языке BMW). Вот что делает прямой впрыск DI: он сдвигает топливные форсунки на несколько см. Изменив положение форсунок с впускного трубопровода на непосредственное в камере сгорания, сам впускной трубопровод установили вертикально. Теперь топливо переходит в пар при помощи стремящегося в камеру сгорания впускного воздуха. Переход бензина в пар охлаждает воздух, повышая тем самым коэффициент сжатия, что напрямую ведет к улучшению динамики и экономичности. Поскольку на входе в цилиндры воздух не преодолевает сопротивление топливного пара, для воздуха образуется больше пространства. Увеличение количества воздуха, попадающего в камеры сгорания при прямом впрыске DI, тоже приводит к росту мощности.
— Рекуперацию тормозной энергии. Вид электрического торможения, при котором электроэнергия, вырабатываемая тяговыми электродвигателями, работающими в генераторном режиме, используется для подзарядки тяговых аккумуляторных батарей или возвращается в электрическую сеть.
— Адаптивные фронтальные фары. Они, получая от бортового компьютера информацию об угле поворота баранки и скорости авто, создают освещение с оптимальным углом. Кормовая оптика двухсекционная. Поэтому она, приняв сигнал от индикаторов торможения, указывает водителям машин, находящихся сзади, силу торможения.
Двигатели комбинировали с 6-ступенчатой «механикой» и аналогичным «автоматом» Steptronic. В период 2006-2008 машины комплектовались еще одним АКПП, SMG. Вместе с ней на руль добавлялись подрулевые лепестки. Обе подвески почти алюминиевые. Это снизило вес автомобиля, обеспечив между осями машины равномерную нагрузку.
В 2011 г. Е63 уступил на конвейере место автомобилям третьего поколения 6-й серии, F12 и F13. А битва BMW M5 vs «мерседесовского» E63 продолжается и по нынешний день.
Стоимость такого автомобиля на начало 2024 года в среднем стартует от 700 с лишним тысяч рублей (В зависимости от года выпуска, пробега, комплектации и состояния).
AUDI A6 (С6) Audi A6 — представитель автомобилей бизнес-класса, производимых в Германии. Audi A6 (C6) была выпущена в 2004 году. Автомобиль получил множество новых электронных систем, среди которых широко известная MMI (Multi Media Interface), позволяющая с помощью одного джойстика управлять магнитолой, навигационной системой, климат-контролем и другими электронными системами. Компания Ауди одна из первых начали устанавливать на серийные машины двигатели с системой впрыска FSI. Разница давления в топливной рампе таких двигателей была на много выше чем у остальных типов моторов 100 Бар против 2.5 Бар. В 2005 году автомобиль был удостоен титула «Автомобиль планеты».
На вторичном рынке не мало Ауди А6, пригнанных из Германии, в большинстве случаев с дизельными моторами, но почти у всех пробег не соответствует действительности («скручен»). Средний километраж, пройденный 3-х летними автомобилями до прихода в Россию около 200-250 тыс. км.
Audi A6 поколения С6 получила широкую линейку двигателей, представленных как бензиновыми, так и дизельными версиями. Бензиновые представители — атмосферные шести цилиндровые 2,4 л (177 л.с.), 2,8 л (190 л.с.), 3,0 (218 л.с.), 3,2 л (256 л.с.), 4,2 л (321 и 350 л.с.) и надувные 2,0 л (170 л.с.) и 3,0 (300 л.с.). Дизельная гамма представлена 2-х литровым (136 и 140 л.с.), 2,7 литровым (163 и 180 л.с.) и 3-х литровым (211 и 224 л.с.) силовыми агрегатами. Разгон с места до «сотни» занимает у Audi A6 разных поколений от 4.9 до 17.9 секунды. Максимальная скорость Audi A6 — 173-250 км/ч.
Ауди А6 С6 в целом очень удачная модель, но если бы не одно НО… Бензиновые двигатели, особенно с непосредственным впрыском FSI. Агрегаты 2,4 л, 3,2 л и 4,2 л — настоящая головная боль и неожиданный сюрприз для большей части владельцев. Первая проблема — алюминиевый блок с особым покрытием Силумин (сплав алюминия и серы). «Нежное» покрытие этого слоя, под воздействием высоких температур и повышенного трения разрушается, и на стенках цилиндра появляются задиры, повышается расход масла, появляется вибрация и посторонние шумы на оборотах холостого хода, на свечи «закидывает» масло, падает компрессия, а соответственно и мощность двигателя. Способствует разрушению слоя и затягивание с заменой масла. Если покрытию приходит конец — блок цилиндров придется заменить (от 70 тыс. рублей за голый блок без поршней, до 240 тыс. рублей с заменой). В 90% случаев двигатель выхаживает без проблем 120 — 150 тыс. км, при бережной эксплуатации и своевременной замене масла жизнь мотора удается продлить до 200 — 220 тыс. км. Некоторые «счастливчики» столкнулись с «недугом мотора», проехав на своих Ауди всего около 40 — 60 тыс. км.
О проблеме с покрытием стенок цилиндров в «Ауди» хорошо осведомлены, но факты поломок старались тщательно скрывать. Как правило, официальные сервисы без пререканий осуществляли ремонт отказавших двигателей, а на их складах лежали «запасные» новые моторы.
Агрегаты 2,8 л, несмотря на схожую технологию производства блоков, оказались более живучи, процент обращений в автосервис небольшой, но и среди них были «отказники». Зарегистрирован случай замены движка уже на 3 тыс. км.
Владельцы Ауди А6 с мотором 2,4 нередко сталкивались со стуком заслонки на впускном вакуумном коллекторе (70 тыс. рублей). Катушки зажигания в 2011 году попали под отзывную кампанию в связи с повышенной «смертностью» этих самых катушек.
Стоимость такого автомобиля на начало 2024 года в среднем стартует от 700 с лишним тысяч рублей. (В зависимости от года выпуска, пробега и состояния).
