Несмотря на то, что он выглядит эффектно и напоминает суперкар, туринская студия описывает его как grand tourer 2 + 2 со среднемоторной компоновкой. Да, дорогой читатель, ты смотришь на поразительный новый концепт, который НЕ полностью электрический. Впрочем, подробнее об этом позже. Enigma GT представляет grand tourer будущего с высокой производительностью, передовыми технологиями в салоне и дизайном экстерьера, который могли придумать только итальянцы.
Дизайн, возможно, является изюминкой, но давайте сначала посмотрим, что питает эту машину. За задними сиденьями расположился водородный 2,5-литровый V6 с турбонаддувом, который выдает 436 лошадиных сил. Двигатель Enigma передает всю мощность на задние колеса, в то время как электромотор мощностью 268 л.с. (работающий от аккумулятора мощностью 10 кВт *ч) расположен на передней оси, создавая уникальную систему полного привода.
В результате Enigma GT разгоняется до 99 км/ч менее чем за четыре секунды, а максимальная скорость достигает 249 км/ч. Эффективность впечатляет, поскольку Pininfarina утверждает, что grand tourer может преодолевать 700 км при скорости 83 км/ч. В смешанном цикле клиенты могут рассчитывать на пробег около 550,4 км. Предположительно, это было рассчитано с использованием метода WLTP.
Enigma относительно легкая, особенно для 2 + 2 grand tourer с аккумуляторным блоком. Pininfarina утверждает, что она весит 1690,09 кг, что примерно на 117,93 кг тяжелее, чем Ferrari Roma. Снаряженная масса достигается благодаря широкому использованию углеродного волокна в панелях кузова и монококовом шасси.
Но хватит о технических деталях. Пришло время проанализировать необычный дизайн.
Многие суперкары используют среднемоторную компоновку, но Enigma GT необычен тем, что это grand tourer. Несмотря на внешний вид, автомобиль компактный, его размеры составляют 4,58 метра в длину и 1,23 метра в высоту. Широкая 2,88-метровая колесная база обеспечивает конфигурацию сидений 2 + 2. При ширине 1,95 метра автомобиль должен хорошо ориентироваться на дороге.
Не то чтобы ей требовалась помощь в этом вопросе — эффектное полное открывание капота (вдохновленное прошлыми концептами Pininfarina) выглядит невероятно. Массивное сплошное ветровое стекло закрывает пассажиров, устраняя необходимость в традиционных передних стойках. Такой чистый внешний вид обеспечивает много естественного света в салоне и способствует аэродинамической оптимизации передней части. Pininfarina заявляет о коэффициенте лобового сопротивления 0,24.
В зависимости от требований водителя владелец может настроить аэродинамику в соответствии с эффективностью или производительностью. Аэродинамические компоненты включают активные жалюзи решетки радиатора, дефлекторы передних колес и активное заднее антикрыло. Активная система выпуска топлива даже снижает аэродинамическое сопротивление за счет увеличения давления позади автомобиля.
Компания Pininfarina спроектировала салон так, чтобы он был «дружелюбным, спортивным и легким». Это настоящий Grand tourer, пассажиры которого окружены современными технологиями и лучшими предметами роскоши. Эти высококачественные экологически чистые материалы резко контрастируют с прозрачным OLED-экраном, который занимает почетное место на лицевой панели.
Этот стеклянный дисплей отображает всю необходимую информацию для водителя и спроектирован так, чтобы не отвлекать. Пассажиры могут развлекаться интерактивным контентом. Если Enigma когда-нибудь поступит в производство, мы предполагаем, что она будет функционировать подобно гиперэкранной дисплейной системе Mercedes.
Дизайн приборной панели был вдохновлен аэронавтикой, с искусно интегрированной системой ламинарного обдува для вентиляции салона.
Расширенное ветровое стекло также функционирует как интерфейс дополненной реальности. Система помощи при вождении основана на искусственном интеллекте, который делает вождение более безопасным. Он используется для навигации, таких задач, как система помощи в «слепой зоне», и других функций активной безопасности.
Естественно, автономный режим вождения позволяет пассажирам откинуться на спинку стула и расслабиться. Это позволит пассажирам наслаждаться роскошной обстановкой с уникальной расслабляющей обстановкой, улучшающей впечатления. Водитель управляет автомобилем с помощью квадратного многофункционального рулевого колеса, за которым скрывается множество функций.
Внешность кроссовера осталась нетронутой! Разве что пересмотрен дизайн колес, а в палитру цветов кузова добавлен ярко-желтый, знакомый по модели первого поколения. Основные изменения — в салоне.
Передняя панель серьезно перекроена, хотя отказ от круглых центральных дефлекторов вентиляции в пользу прямоугольных едва ли пошел на пользу. Главная же обновка — это широкоформатный дисплей медиасистемы диагональю 12,3 дюйма (прежде был восьмидюймовый экран), который повернут к водителю на восемь градусов. Само головное устройство имеет новую графику и улучшенное голосовое управление, а у камеры заднего вида (она есть уже в базе) увеличено разрешение с 0,3 до 1,3 мегапикселя.
В прошлом остались и аналоговые приборы: теперь Juke имеет дисплей на 12,3 дюйма и два варианта графического отображения. Изменен блок климат-контроля, переставлены некоторые кнопки, появились дополнительные USB-разъемы, увеличен центральный подлокотник, а объем перчаточного ящика увеличен до 7,8 литра (у праворульных версий по-прежнему 6,6 литра).
Электромеханический «ручник» включен в базовое оснащение. В салоне пересмотрены отделочные материалы и декоративные решения. Плюс в гамму добавлено новое исполнение N-Sport, которое имеет расширенную черную отделку снаружи и желтые вкрапления в салоне.
Техника осталась прежней. Поскольку Juke второго поколения выпускается только в Англии и продается преимущественно в Европе, то и моторные варианты у него заточены под местный рынок. Базовый кроссовер имеет бензиновую турботройку 1.0 DIG-T (117 л.с.) в паре с «механикой» или семиступенчатым преселективным «роботом». Альтернатива — Juke Hybrid с силовым агрегатом Renault, который включает атмосферник 1.6 (94 л.с.) со стартер-генератором, роботизированную коробку передач без синхронизаторов и сцепления, а также электромотор (49 л.с.). Совокупная мощность системы — 143 л.с. Обе модификации имеют только передний привод.
Выпуск обновленных кроссоверов на заводе Nissan в английском Сандерленде уже начался. В продажу они поступят весной. Сейчас дореформенный Juke в Германии стоит от 20800 евро, а за гибрид просят не менее 30 тысяч евро.
Это не какие-то очередные китайские машины, а те же самые автомобили Hyundai и Kia, что до 2022 года выпускали на заводе в Каменке! Только с другими логотипами и шильдиками, потому что с формальной точки зрения к корейской компании Hyundai они теперь отношения не имеют. Хотя продвижением новоявленных Солярисов займется Алексей Калицев, прежде стоявший у руля российского филиала компании Hyundai, а недавно ставший генеральным директором компании AGR Automotive.
Под брендом Solaris будут доступны четыре модели, для которых придуманы говорящие индексы. Открывает гамму седан Solaris HS (бывший Hyundai Solaris), который по-прежнему оборудован атмосферными двигателями 1.4 (100 л.с.) или 1.6 (123 л.с.). Оба мотора сочетаются с шестиступенчатыми «механикой» или традиционным «автоматом». Седан будет предложен в четырех комплектациях — Active Plus, Comfort, Elegance и Sportline.
Вторая модель — кроссовер Solaris HC (он же Hyundai Creta). Ему в наследство остались бензиновые атмосферники 1.6 (123 л.с.) и 2.0 (150 л.с.), работающие в паре с теми же шестиступенчатыми «механикой» либо «автоматом». Как и у Креты, заявлены передний или полный привод. Подготовлены не только три «обычные» комплектации (Classic, Family, Lifestyle), но и «оспортивленное» исполнение N-Line, которое должно было появиться у Креты как раз весной 2022 года, но в итоге было поставлено на паузу.
Еще одна парочка моделей — седан Solaris KRS (он же Kia Rio Sedan) и приподнятый хэтчбек Solaris KRX (он же Kia Rio X). Мотор 1.6 (123 л.с.) достался обеим машинам, а вот базовый атмосферный 1.4 (100 л.с.) — почему-то только пятидверке, да и коробка передач в любом случае только автоматическая. Седан Solaris KRS заявлен в комплектациях Classic, Comfort и Prestige, а кросс-хэтчбек Solaris KRX предлагает сразу пять уровней оснащения: Comfort, Luxe, Style, Prestige и Premium.
AGR будет продавать автомобили Solaris через свою дилерскую сеть, гарантия на все модели — три года или 100 тысяч километров пробега. Увы, цены пока не объявлены. Наивно предполагать, что Солярисы будут дешевыми. Если Лада Веста со 106-сильным мотором сейчас стоит от 1,5 млн рублей, а китайский седан Changan Alsvin — от 1,75 млн рублей, то за самый простой Solaris наверняка попросят около двух миллионов рублей. По неофициальной информации, запаса машинокомплектов на бывшем заводе Hyundai в Каменке хватит для выпуска около 70 тысяч машин. Штат предприятия насчитывает уже около 800 человек, и оно работает по полному циклу, включая штамповку, сварку и окраску кузовов.
Автор статьи: Алексей Бырков Источник и ссылка на статью: АвтоРевю
Это предположение высказал уходящий в отставку глава Daimler Dieter Zetsche, который сообщил изданию, что долгосрочный план Maybach заключается в том, чтобы «стоять на собственных ногах, как AMG». AMG также производит GT Coupe, Roadster и новое четырехдверное купе, а также в настоящее время разрабатывает долгожданный гиперкар Mercedes-AMG One.
Комментарии Dieter Zetsche не дают нам повода для размышлений, но недавние концепты Maybach могут дать нам некоторые подсказки о будущем направлении бренда.
В кроссовере Vision Maybach Ultimate Luxury был представлен Mercedes GLS следующего поколения, в то время как роскошные концепты Vision Maybach 6 coupe и cabriolet выглядели сенсационно. Мы молимся, чтобы Maybach запустил их в производство.
Сроки выпуска Maybach на заказ не сообщаются, но тем временем Mercedes продолжит «повышать популярность и авторитет» суббренда с помощью более дорогих моделей Maybach на базе таких автомобилей, как S-Class и GLS. В конце концов, обоснование запуска в производство новой автономной модели может оказаться затруднительным после впечатляющего провала Maybach 62 и 57.
В основу 300-го классического кроссовера положен Porsche 911 Targa 1990 года выпуска. Этот 911-й, получивший название «Sotto» по заказу, имеет кузов из углеродного волокна синего цвета с потускневшими боковыми полосами, а интерьер полностью отделан оранжевой кожей с черной прострочкой. Она включает в себя легкие сиденья из углеродного волокна с кожаными вставками по центру и никелевыми накладками.
Как обычно, моторный отсек также красиво отделан стеганой оранжевой кожей. 4,0-литровый атмосферный шестицилиндровый двигатель занимает почетное место в задней части автомобиля, вдыхая свежий воздух через вентиляционное отверстие в «капоте» двигателя.
Спортивный выхлоп из титана выводит отработанные газы, а карбоново-керамические тормоза обеспечивают максимально безопасное «завершение» езды на высокой скорости. Колесные диски в стиле Fuchs, как обычно, обтянуты резиной Michelin, в то время как явное отсутствие серебристой отделки заставляет глаз дольше обычного любоваться формой 911-го. В качестве классического исследования можно с уверенностью предположить, что двигатель выдает 390 лошадиных сил и427 Нм крутящего момента, но Singer не подтверждает этого. В целом, это еще один пример сдержанного стиля.
Когда компания Singer приостановила заказы на классические модели в 2022 году, она заявила, что, скорее всего, ограничит линейку до 450 экземпляров. С сокращением 300, Singer еще многое предстоит сделать, но когда придет конец, появятся другие проекты, в том числе некоторые с «boost» версиями.
Также в прошлом месяце в продаже появился желтый экземпляр из Намибии с оценкой в семизначном диапазоне. Совсем недавно RM Sotheby’s внесла в список Sotto Commission в списки аукциона в Майами, который пройдет в следующем месяце. Ожидается, что этот бело-зеленый экземпляр, работы над которым завершились в октябре прошлого года, будет продаваться по цене до 1,5 миллионов долларов.
Изначально все силы были брошены на разработку 1,0-литрового трехцилиндрового турбированного двигателя с непосредственным впрыском. Первоначально в сборку поступили две версии: мощностью 98-100 л.с. и 118-120 л.с. Обе версии имели максимальным крутящим моментом в 170 Нм при 1300-4500 оборотов в минуту, только 120 сильная предлагала кратковременно увеличение до 190 Нм, что якобы выручало бы при обгонах. Золотой серединой является версия на 125 л.с. и 200-210 Нм: с ней и динамика нормальная (11,3 секунды с места до 100 км/ч), и средний расход заявлен на уровне 5 литров, в городском цикле – 6,4 литра (данные приведены для Focus III с 6-ступенчатой МКПП).
Таблица оборотов двигателя и крутящего момента, EcoBoost показывает интересные характеристики.
Расход топлива Также проводили эксперимент, как экономичность автомобиля зависит от стиля вождения, и как раз на таком автомобиле у нас вышло от 5,9 до 10,7 литра в городе. В общем, как ездить. Хотя среднее значение на уровне 8,3-8,5 л можно считать неплохим. При этом разгонная динамика и удобство управления тягой будут лучше, чем у версии с атмосферным двигателем 1.6 той же мощности. Так что в части характеристик и ходовых качеств Focus с мотором 1.0 Ecoboost выглядит убедительно.
Выдающиеся характеристики достигнуты за счет достаточно сложной конструкции. Так, для обеспечения «незамедлительной» тяги уже с низких оборотов используются малоинерционная турбина Continental и система независимого изменения фаз впуска и выпуска, а хорошие показатели экономии топлива и вредных выбросов достигнуты благодаря применению непосредственного впрыска топлива.
На топливную экономичность сыграла оптимизация температурного режима. Так, используется разделенная система охлаждения с двумя термостатами. Блок двигателя изготовлен из чугуна, что ускоряет его прогрев на 50%, что также внесло свой вклад в снижение топливного «аппетита». Правда, выбор материала можно объяснить и тем, что это позволило повысить жесткость блока, а это важно с учетом компактных размеров 3-цилиндрового двигателя.
Подробнее о системе охлаждения Здесь используется трехконтурная система охлаждения. Наряду с традиционными термостатами для малого и большого контура охлаждающей жидкости используется дополнительный термостат для управления дополнительным контуром охлаждающей жидкости. По этому контуру ОЖ течет на первой стадии фазы разогрева, исключительно через выпускную сторону головки блока цилиндров, обеспечивая быстрый прогрев. Кроме того, в системе охлаждения, помимо обычного механического насоса, установлен электрический насос. Часть ОЖ течет от блока цилиндров двигателя через электрический насос ОЖ, оттуда далее через турбокомпрессор, работающий на отработанных газах, к расширительному бачку и затем назад к насосу охлаждающей жидкости. Обеспечивая дополнительное охлаждение\прогрев турбины.
Термостат блока цилиндров двигателя открывается при температуре охлаждающей жидкости 70°C и при 85°C открыт полностью. Как и в обычной системе при этом открывается малый контур охлаждения. Насос, в этом случаи, перекачивает ОЖ также в охлаждающую рубашку вокруг цилиндров, она их омывает и попадает через проходные отверстия во всю головку блока цилиндров.
Термостат малого/большого контура открывается при температуре охлаждающей жидкости 92°C и при 106°C открыт полностью. Тем самым гарантируется, что весь поток охлаждающей жидкости, будет постоянно направляться через радиатор.
Малый шум работы двигателя Выпускной коллектор, интегрированный в головку блока цилиндров, снижает температуру выхлопных газов, оптимизируя работу двигателя в широком диапазоне оборотов. Чтобы снизить вибронагруженность трехцилиндрового мотора, применена новая схема балансировки, а низкофрикционный зубчатый ремень в масляном тумане с динамическим натяжителем призван сделать работу двигателя очень тихой.
Ранние версии двигателя все же не избежали ряда проблем. Запотевание или течи масла из-под клапанной крышки и ГБЦ, сбои в работе системы управления наддувом – это еще не самое страшное. Хуже утечки антифриза из системы охлаждения, что могло приводить к перегреву и серьезным повреждениям двигателя. Считается, что к 2015-2016 годам число таких проблем заметно уменьшилось.
В свое время особенно отмечалось, что специально для мотора 1.0 Ecoboost было разработано масло Ford-Castrol Magnatec Professional E 5W20 c допуском WSS-M2C948-B. Сейчас есть аналоги и от других производителей, но выбирать лучше строго по спецификации. Впрочем, сложно сказать, насколько чувствителен мотор к отходу от этой рекомендации, но на качестве масла лучше не экономить. И на топливе тоже: во-первых, заливать следует бензин с октановым числом не ниже 95 единиц, во-вторых, стоит избегать сомнительных заправок – топливная система непосредственного впрыска считается достаточно нежной.
Говоря о самих машинах, источник уточнил, что они оснащены новым 122-сильным атмосферным двигателем 1.8 Evo и вариатором от китайского производителя, имитирующим семь виртуальных ступеней. С каждым днем, уверены инсайдеры, их производство будет только расти.
Кроме того, отмечается, что эти LADA Vesta оставили положительные впечатления у тех, кто их тестировал. По словам испытателей, связка 122-сильного мотора и вариатора «работает отлично, без дерганий и пинков», а динамика разгона стала заметно лучше, чем у аналогичных машин со 106-сильным двигателем и механической коробкой передач.
Напомним, презентация нового 1,8-литрового двигателя 1.8 Evo состоялась в декабре прошлого года. Этот агрегат представляет собой «реинжиниринговую» версию прежнего мотора ВАЗ-21179, получившую 25 новых и модернизированных элементов, призванных повысить надежность, исключить «масложор» и адаптировать его к работе с автоматической трансмиссией.
Новая агрегатная связка даст улучшение эластичности разгона на 20% во всех диапазонах скоростей, улучшит динамику в городе и на трассе и увеличит максимальную скорость автомобиля. Ожидается, что она будет доступна для всех типов кузова и комплектаций LADA Vesta.
Этот чопорный британский автомобиль был превращен в электромобиль. Операция по смене силовой установки была произведена в эфире его шоу «On The Roam» силами английской конторы Electrogenic. Ее инженеры уже набили руку на конверсии топливных машин в электромобили, но Phantom стал для них самым возрастным «пациентом».
Изначально модель Phantom II оснащалась нижневальным рядным шестицилиндровым двигателем объемом 7668 «кубиков». Компания Rolls-Royce уже тогда не указывала точную мощность своих моторов, так что «шестерка» выдавала примерно от 40 до 50 л.с. Мотор работает в паре с четырехступенчатой механической коробкой передач с синхронизаторами на второй, третьей и четвертой передачах. Тяга передается на заднюю ось карданным валом, подвеска — на полуэллиптических рессорах.
Занимавшиеся конверсией специалисты фирмы Electrogenic подчеркнули, что никогда бы не взялись за работу, если бы это безвозвратно испортило автомобиль. Им повезло, что Phantom имеет такое большое подкапотное пространство, что на место оригинальной «шестерки» уместилась современная тяговая батарея емкостью 93 кВт·ч. А чтобы примета нынешнего времени не так сильно бросалась в глаза, аккумулятор заботливо укрыли декоративным кожухом. Его изготовили вручную и украсили имитацией неких патрубков и штуцеров.
На Rolls-Royce установлен электромотор c отдачей 204 л.с. и 310 Нм, а редуктор позволяет получить тягу до 1000 Нм на колесах. Предусмотрена система рекуперации энергии, а в оригинальную тросовую тормозную систему встроена гидравлическая составляющая. Приборы также получили соответствующие доработки: указатель уровня топлива заменен на светодиодный индикатор запаса хода, а вместо амперметра установлен указатель текущего уровня мощности. Важно, что эта конверсия полностью обратима: Phantom можно вернуть к исходному состоянию без каких-либо последствий.
Глава Electrogenic Стив Драммонд гордится проделанной работой и считает, что, несмотря на большой объем переделок, им удалось сохранить цельность оригинального автомобиля Rolls-Royce Phantom II. Он добавляет: «Этот Phantom работает точно так, как хотели бы инженеры Rolls-Royce сто лет назад, если бы обладали сегодняшними технологиями».
Автор статьи: Алексей Бырков Источник и ссылка на статью: АвтоРевю
Clubman впервые поступил в продажу в Великобритании в 2007 году как универсальная версия хэтчбека Mini с новой вертикально разделенной задней дверью. Он был собран на заводе бренда в Оксфорде в Коули с тех пор, как впервые поступил в продажу в рамках обновления всего модельного ряда Mini.
Теперь он уступил место кроссоверу Aceman и бензиновым версиям нового Cooper (в трехдверном, пятидверном исполнении и кабриолете).
Они будут производиться до 2030 года, когда завод перейдет на 100%-ное производство электромобилей после совместных инвестиций материнской фирмы BMW в размере 600 миллионов фунтов стерлингов и правительства Великобритании. Компания Mini сообщила Autocar, что вырученные деньги пойдут в основном на расширение кузовного цеха, строительство новой площадки для установки аккумуляторов и новых логистических объектов в Оксфорде и Суиндоне.
Первоначально Mini Estate был выпущен как Traveller в 1960 году, затем был обновлен как Clubman, а затем переименован в 1000HL. После того как производство остановили в 1970 году, вернулся он только в 2007 году.
Возрожденный Clubman был обновлен в 2015 году до второго поколения. На нем были установлены фирменные круглые дневные ходовые огни Mini, которые можно увидеть до сих пор, и были заменены необычные задние двери на более традиционную комплектацию, в то время как была представлена версия John Cooper Works мощностью 302 л.с.
За почти 20-летний период производства Clubman предлагался с множеством других силовых агрегатов. На момент запуска он мог комплектоваться двигателями объемом от 1,4-литрового бензинового до 2,0-литрового дизельного, а также шестиступенчатой механической и автоматической коробками передач. Позже были добавлены семиступенчатая и восьмиступенчатая автоматика, причем первая была с двойным сцеплением.
Это связано с тем, что ряд производителей реконфигурируют свои линейки, чтобы освободить место для электрической эры, в том числе Ford прекращает производство Fiesta, чтобы освободить место для производства электрического кроссовера Explorer.
Привычки или банальные ошибки. Бывает такое, что при переходе с автомобиля с бензиновым ДВС на машину с дизельным по привычке случайно заправляешься бензином. Либо же банальная ошибка заправщика, чаще ошибаются как раз таки в другую сторону – заправляют дизель бензином, поскольку «дуло» дизельного пистолета зачастую шире горловины бензинового бака. Персонал конечно признает ошибку и вызовет фирменную бригаду экстренной помощи. Крупные топливные компании, оказывается, готовы к оперативному решению таких проблем невдалеке от больших городов. Мастера осушат всю топливную систему, промоют топливный тракт, затем бак наполнят правильным горючим до полного – за счет заведения. Но на все процедуры уйдет по меньшей мере около четырех часов, зато машина будет спасена.
Но допустим такой вариант, что всё же вы уехали с заправки, будь-то ваша ошибка или заправщика, необходимо точно знать, что может произойти. Хотя внешние симптомы достаточно заметны — двигатель, скорее всего, станет дергаться и тарахтеть сильнее обычного. При этом упадет мощность, а выхлоп начнет планомерно уничтожать нейтрализатор отработавших газов — при сгорании неправильной смеси получается и неправильный набор продуктов сгорания.
В первую очередь нужно разобраться, в чем разница между дизельным и бензиновым двигателем. Отсюда легко понять, почему для каждого из них используется свое топливо. Причина простая — разный принцип сгорания топлива:
— В бензиновом ДВС для воспламенения топливовоздушной смеси нужна искра. Она обеспечивается свечой зажигания.
— В дизельном двигателе самовоспламенение происходит за счет сильного сжатия, которое гораздо выше, чем в бензиновом. Давление достигает 30-50 бар.
Разница между двумя видами двигателя понятно. Теперь разберемся с топливом. Плотность солярки выше, чем плотность бензина, и есть вероятность, что насос сначала будет черпать из бака именно остатки солярки, а потому с автомобилем сразу ничего не произойдет (с бензиновыми машинами ситуация обратная – ошибочно залитая солярка в систему приходит мгновенно).
Бензин в двигателе, предназначенном для работы на дизтопливе, будет сжигаться не в те сроки, которые необходимы. Это может привести к повреждению двигателя. Если вовремя спохватиться и выключить мотор, то большой беды не случится. Если не реагировать, то первый удар на себя примет ТНВД — насосы этого типа очень чувствительны к качеству топлива. Следующей вы приговорите систему впрыска. У распространенной системы впрыска топлива Common Rail здоровье сильно зависит от смазывающих свойств топлива, бензин ей противопоказан. Двигателю также не понравится присутствие в смеси инородных углеводородов – управляющая электроника сойдет с ума, стабильность работы нарушится. Возможные последствия – самые разнообразные.
Что нужно делать, если бензин всё же залили в дизель? Если в пустой 50-литровый бак влили 10 л бензина и это вовремя обнаружено, можно долить 40 л солярки – эксперты утверждают, что дизель такую смесь переварит, если не напрягать его высокими оборотами (а пропорция 1:10 вообще не критична). По мере опустошения бака без промедления доливаем правильного топлива — и так постепенно изводим бензин. Не помешает и присадка для повышения цетанового числа – она смягчит все негативные процессы.
Если же бензина больше, чем солярки, проблему лучше решать, не пытаясь пустить двигатель даже для того, чтобы отъехать в сторонку от раздаточной колонки. Необходимо вызвать эвакуатор и отправиться на СТО, где проведут чистку топливной системой. При своевременном обнаружении ошибки можно отделаться промывкой бака, топливных магистралей и заменой фильтра. В этом аспекте дизель чуть более вынослив, чем бензиновый мотор. Да, эвакуатор — время, нервы, деньги, но можно сказать, что это самый благоприятный вариант.
Как ни странно, но есть обратная сторона медали, а именно добавление малого количества бензина в дизельное топливо умышленно, что же будет? Разберем, что будет, если бензин залить в дизель в небольшом количестве. Малые порции безвредны и даже полезны. Бензин действует как антигелевая присадка, т. е. снижает температуру застывания.
Многие автомобилисты активно добавляют бензин в дизель во время холодов, в частности в первые заморозки, когда летнее дизтопливо уже начинает парафинизироваться и замерзать. Это позволяет продолжать движение, пока не появится возможность заправиться дизельным топливом подходящей марки.
Вывод для обоих случаев идентичен: мотор сразу не умрет. При своевременном обнаружении ошибки можно отделаться промывкой бака, топливной магистрали и заменой фильтров. Для дизеля «сервисмены» непременно предложат также углубленную чистку насоса и форсунок и чего-нибудь еще. Это не имеет смысла, если двигатель работал на бензине буквально пару секунд, так что не поддавайтесь на уговоры.
Но если проявить упорство и ехать, несмотря ни на что, то вполне можно добиться смерти двигателя и топливных агрегатов. Чего, конечно же, мы никому не желаем заправлять дизель бензином.
И ещё раз, самый неопасный вариант, когда в бак с дизтопливом попало небольшое количество бензина — до 10 л, если бак имеет объем 50 л. (пропорция 1:10 вообще не критична). В таком случае по мере расходования топлива нужно постепенно дозаправляться дизтопливом. Когда бензин целиком заполнил бак, нужно как можно быстрее остановиться, слить горючее и прочистить топливную систему. Тогда вы сможете избежать серьезных последствий и дорогостоящего ремонта. И, на всякий случай, всегда читайте чеки АЗС.
