Запуск Mission X в производство еще не утвержден, но если он появится, то будет сильно отличаться от своего предшественника.
Выступая перед местными СМИ по поводу публичного дебюта в Австралии концепта Mission X, высшие руководители Porsche раскрыли больше информации о том, какой будет серийная версия. Компания Porsche никогда официально не брала на себя обязательства по выпуску серийной версии, и, учитывая цели, которые она поставила перед потенциальной заменой 918 Spyder, это неудивительно. Для справки, эти цели включают соотношение мощности к весу 1:1, аккумуляторную батарею средней установки и «значительно большую прижимную силу», чем у нынешнего 911 GT3 RS.
Также руководители компании раскрыли больше деталей, в том числе о том, что автомобиль, скорее всего, будет передавать мощность на все четыре колеса и, вероятно, будет доступен только с левосторонним приводом.
Так с какой стороны будет руль? Выступая во время презентации концепта для СМИ на Гран-при Австралии Формулы-1, руководитель проекта Майкл Бер объяснил, почему у автомобиля, скорее всего, будет рулевое колесо только с одной стороны:
«Иметь две версии сложнее. Если вы делаете только правостороннюю версию, это нормально, потому что у вас ограниченное количество автомобилей для меньшего числа рынков … но если есть две версии, все намного сложнее. Итак, я думаю, что это будет одна версия, и я думаю всё же «левша».
Хотя полностью электрическая архитектура, кажется, предполагает снижение сложности, стоит помнить, что это гиперкар, и здесь не может быть лишнего места. Уокинг отметил аналогичные требования при обсуждении направления дизайна будущих суперкаров McLaren. Бер добавил, что колесная база может немного измениться, но основные очертания останутся от концепта, как и многие другие элементы.
Реалистичный дизайн Кай Лейбрандт, руководитель группы по дизайну в Porsche, сказал, что концепт не демонстрирует ничего такого, что вряд ли попадет в серийное производство: «Все, что мы делаем в наших концепт-карах, мы стремимся сделать производимым, удобным для использования и соответствовать законодательству». Он добавил, что даже у этих навороченных дверей есть свое предназначение: в них встроено стекло для экономии веса и увеличения внутреннего пространства.
«Если у нас будет обычная крыша, даже с небольшой стеклянной панелью над головой, тогда нам понадобится какая-нибудь металлическая перекладина, выступающая только снаружи, и это фактически ограничит пространство над вашей головой. И одна из наших целей в отношении этого автомобиля — сделать его управляемым в шлеме. Если вы когда-либо водили 918-й в шлеме, то поймёте о чем я говорю, там очень тесно».
Лейбрандт добавил, что обтекатели «очень похожи» на те, что вы могли бы увидеть на 919 Hybrid LMP1 Racer или даже на сегодняшнем 963 Le Mans Hypercar Contender: «Охлаждение вообще не происходит в передней части автомобиля, оно перенесено в заднюю части автомобиля». Это позволяет придать передней части форму, обеспечивающую исключительно аэродинамические преимущества, без каких-либо уступок в отношении какого-либо оборудования, не связанного с компоновкой передней оси автомобиля. Кстати говоря…
Система полного привода будет необходима, но не для обеспечения тяги По словам Бера, концепт Mission X приводится исключительно в движение задними колесами, но серийной версии, возможно, потребуется приводить в действие обе оси. Учитывая ожидаемую огромную мощность (потенциально в районе 1500 лошадиных сил), было бы разумно предположить, что система полного привода будет наиболее выгодной для тяги. Однако Бер предположил, что для восстановления запаса хода так же потребуется система полного привода.
«Этот автомобиль с приводом на два колеса, мы провели много симуляций будущего спортивного автомобиля … И на самом деле разницы между «двухколесным» и полноприводным автомобилем нет. Но так, как это электромобиль, вам нужен привод на четыре колеса, чтобы расходовать много энергии и иметь больший запас хода на трассе Nordschleife, причем не только на один круг, а возможно даже на три круга «.
Все это хорошо, но когда появится автомобиль? Как уже говорила Porsche, решение еще не принято, но Бер говорит, что ожидается, что оно будет «коммерческим, а не техническим». Это говорит о том, что компания Zuffenhausen рассчитывает достичь всех своих целевых показателей по производительности — она просто пока не знает, хватит ли рынка для полностью электрического гиперкара Porsche.
Компания Porsche объявила о партнерстве с бостонской технологической фирмой ClearMotion в области технологий шасси следующего поколения, которые сделают спортивные автомобили немецкой марки еще более компетентными, чем они есть сейчас. В частности, соглашение направлено на «повышение известных высоких характеристик и без того очень гибких и динамичных шасси моделей Porsche», таких, как новая Panamera.
В центре внимания партнерства будут две технологии, направленные как на комфорт на дороге, так и на характеристики на треке:
— ClearMotion — технология активной подвески с чрезвычайно высокой пропускной способностью, которая позволяет быстро регулировать подвеску сотни раз в секунду, уменьшая крен кузова, улучшая сцепление с дорогой и улучшая ускорение и торможение.
— RoadMotion — система упреждающего управления шасси, использующая программное обеспечение направленное на анализ дорожного покрытия для упреждающей настройки подвески в соответствии с предстоящими дорожными условиями. При этом используются облачные данные, предоставляемые другими автомобилями, для составления карты дорог по всему миру и автоматической регулировки подвески с учетом воздействия каждой выбоины, рытвины и крышки люка, с которыми вы сталкиваетесь.
Мы ожидаем, что эти технологии улучшат и без того безумную подвеску Active Ride от Panamera, но мы также можем представить возможности внедрения подобных технологий в серийную версию гиперкара Mission X и автомобили будущего с высокими характеристиками, такие как 911 GT2 RS.
Технология прототипов 1980-х годов Наконец-то поступила в производство В некоторых отношениях технология ClearMotion не нова. На самом деле, она была представлена в 1980-х годах компанией Bose, которая намного опередила свое время, разработав электромагнитную подвеску, способная эффективно выравнивать автомобиль в самых разных ситуациях, включая слаломы и езду по ухабистым дорогам. Технология Bose так и не поступила в производство, несмотря на то, что была публично продемонстрирована на прототипах Lexus LS с большим эффектом. Вместо этого технология была продана ClearMotion, которая незаметно доработала подвеску до уровня «жизнеспособного» производства.
Пока мы ждем распространения этой технологии и ее влияния на модели Porsche, однако мы уже увидели, на что способна подвеска ClearMotion в других областях…
Подвеска SkyRide от Nio ET9 демонстрирует невероятные возможности ClearMotion В декабре 2023 года китайский автопроизводитель Nio анонсировал электрический внедорожник ET9, оснащенный первой в мире технологией шасси с приводом по проводам. В последующие месяцы компания представила эту технологию SkyRide в серии рекламных видеороликов, в последнем из которых ET9 стряхивал с кузова кучи снега, как мокрая собака стряхивает излишки воды.
До этого компания установила пирамиду бокалов для вина на капот ET9 и проехала на нем ряд чередующихся ухабов, не пролив ни капли. Технология шасси SkyRide от Nio — это работа ClearMotion, и теперь, похоже, Porsche стоит в очереди, чтобы воспользоваться преимуществами.
Официальный представитель Volkswagen сообщил, что до появления фургона Buzz California camper пройдут годы – если он вообще появится. По первому сообщению Autocar, руководитель отдела продаж и маркетинга Volkswagen Commercial Vehicles Ларс Краузе заявил, что причина задержки проекта связана с отсутствием спроса на электромобили.
По слухам, автомобильные обозреватели ожидали появления варианта camper van. Сам Volkswagen хотел бы что-то подобное, но автопроизводитель будет инвестировать только в то, что принесет прибыль. «Это, конечно, то, о чем мы думаем, поскольку этот автомобиль является культовым и, конечно Buzz California стал бы культовым «, — сказал Краузе.
На ID Buzz California нет спроса… Пока В более ранних отчетах утверждалось, что ID. Buzz California будет настолько тяжелым, что водителям потребуется специальная лицензия для управления им. Volkswagen быстро опроверг эти утверждения, но не приписал задержки с разработкой чему-либо еще.
Краузе снова опроверг эти слухи, заявив журналистам на ежегодной пресс-конференции Volkswagen Commercial vehicles: «Я тоже прочитал [эти слухи] и немного улыбнулся».
Автофургоны часто оснащаются турбодизельными двигателями, которые обеспечивают большой запас хода, экономию топлива и надежность. Хотя электромобили должны быть надежными и эффективными, отсутствие инфраструктуры зарядки и ограниченный радиус действия делают их непрактичными в качестве основы для автофургона.
«Я могу сказать вам, что мы всегда начинаем с рынка, и, внимательно изучив рыночные показатели и наших клиентов, оказалось, что потребности в этих типах транспортных средств – кемперах с приводом от BEV — с нашей точки зрения, пока нет».
Полностью электрический фургон VW Camper Должен появиться до 2030 года Это не значит, что мы никогда не увидим ID. Buzz California. Но прежде, чем это произойдет, покупатели (по крайней мере, в Европе) могут приобрести новый Multivan California с подключаемой гибридной трансмиссией.
Что касается ID. Buzz California, Intra считает, что спрос будет расти во второй половине десятилетия. «Именно поэтому мы сосредоточились на этом сроке, чтобы разработать BEV-drive ID. Buzz California. Это и есть причина задержки».
На этой неделе Volkswagen представил ID. Buzz GTX, высокопроизводительный минивэн со спортивной отделкой и трансмиссией мощностью 335 лошадиных сил.
Стоит отметить, что несколько специалистов по вторичному рынку, таких как нидерландская компания Tonke, могут предложить переоборудование электрических фургонов, таких как ID. Buzz и Mercedes EQV.
Первым о таком решении в начале этого года объявил концерн BMW. Было подписано соглашение с основанным в 2022 году робототехническим стартапом Figure AI. Их человекообразные роботы имеют рост 1,67 м, весят 60 кг, способны поднимать груз массой до 20 кг и работать до пяти часов. По заявлению главы фирмы Figure AI, эти андроиды абсолютно безопасны для сотрудников-людей и непременно докажут это, как только окажутся на заводе BMW в американском Спартанбурге (там выпускают кроссоверы X3, X4, X5, X6, X7 и XM).
Партнеры намерены начать тестовое использование с малой партии андроидов, постепенно увеличивая их количество и спектр решаемых задач. Если испытания будут признаны успешными, то новых «работников» задействуют на складах и участках сварки и окраски кузовов. В дальнейшем партнеры планируют обучать их еще более специфическим и сложным задачам.
На днях о применении андроидов заявила и компания Mercedes-Benz. Формально она оказалась второй, но фактически — первой, ведь робот уже прибыл на место своей будущей работы! Он создан компанией Apptronik и называется Apollo. Железный Аполлон имеет среднечеловеческий рост 1,77 м, его масса — 72,5 кг, а грузоподъемность — 25 кг. На первых этапах он будет работать конвейерным курьером, то есть подносить сборщикам-людям детали, инструмент и негабаритное оборудование. Однако спектр его применения может быть расширен, ведь Apollo совместим с разнообразным сторонним программным обеспечением.
В компании Mercedes-Benz особо подчеркивают, что не стремятся заменить своих сотрудников роботами, а лишь хотят облегчить людям условия труда. Андроидов собираются использовать на самых утомительных, рутинных и скучных «должностях». Подчеркивается, что Apollo будет не только полностью безопасным для людей, но и дружелюбным.
Даже поверхностно знакомые с темой робототехники люди могут возразить: зачем использовать на производстве именно человекообразных андроидов, ведь роботу можно придать любую, в том числе более эффективную для работы конфигурацию? Ответ прост: создавать или перестраивать заводы под роботов пока намного дороже, чем адаптировать роботов под уже существующее человекоцентричное производство.
Проект сборки китайских машин пересмотрели, убрав все упоминания Лады и АВТОВАЗа, завод сначала опять переименовали (сейчас это ООО «Автозавод Санкт-Петербург»), а потом и вовсе передали под управление НАМИ. Наконец, для собираемых здесь машин придумали отдельный бренд Xcite (от английского глагола excite — «иксáйт»). И вот первая модель.
Как оказалось, новым партнером петербургского завода стала компания Chery, хотя официально и во всеуслышание об этом, конечно же, не говорят. Новый кроссовер Xcite X-Cross 7 — это переименованный Chery Tiggo 7 Pro, причем дорестайлинговый (еще без приставки Max): у нас такие машины продавались с 2020 по 2023 год. От китайского исходника Xcite отличается эмблемами и шильдиками, а еще решеткой радиатора, хотя и она взята из загашника: такую же решетку ставят на автомобили DR 6.0, то есть Tiggo итальянской сборки для рынка Европы.
Габаритные размеры моделей X-Cross 7 и Tiggo 7 Pro полностью идентичны: длина — 4500 мм, ширина — 1842 мм, высота — 1702 мм. Паспортный дорожный просвет (190 мм) и объем багажника (475—1500 л) также полностью совпадают. Дорестайлинговый интерьер — с разнесенными экранами приборов (7 дюймов) и медиасистемы (10,25 дюйма), нефиксируемым джойстиком коробки передач и сенсорным блоком климат-контроля.
Уже в базе заявлено наличие полного набора подогревов (сидений первого и второго ряда, ветрового стекла, рулевого колеса, наружных зеркал и форсунок стеклоомывателей), бесключевой доступ, дистанционный запуск двигателя с ключа, электропривод двери багажника и поддержки протоколов Apple CarPlay и Android Auto. За безопасность отвечают шесть подушек безопасности, ESP и двенадцать электронных ассистентов.
Под капотом также без откровений: турбомотор 1.5 (147 л.с., 210 Нм) и вариатор. Этого хватает, чтобы Xcite X-Cross 7 смог разогнаться до «сотни» за 9,8 с и достичь максималки 186 км/ч. Как и дореформенный Chery Tiggo 7 Pro, его близнец под брендом Xcite оснащен безальтернативным передним приводом.
Комплектации и цены пока не обнародованы. Продажи «Иксайтов» должны начаться в апреле. Обновленный Tiggo 7 Pro Max с передним приводом сейчас стоит 2,8—3,1 млн рублей, так что X-Cross 7 должен оказаться дешевле. Уже выпущена первая партия из нескольких тысяч автомобилей, идет формирование отдельной дилерской сети, хотя за основу наверняка будет взята сеть марки Лада.
Как и оригинал, рестомод Kimera Evo37 имел привод только на заднюю ось, двухлитровый двигатель с наддувом и шестиступенчатую «механику». А сейчас на автосалоне в Женеве дебютировала следующая итерация под названием Evo38.
В основе купе Kimera Evo38 по-прежнему лежит центральная секция кузова серийной двухдверки Lancia Montecarlo с дополнительными трубчатыми каркасами спереди и сзади. Внешние панели в целом повторяют дизайн Evo37, но появились более крупные и агрессивные воздухозаборники, а вдобавок стало больше титановых и углепластиковых элементов. Это необходимо для того, чтобы удержать сухую массу на уровне модели Evo37 (примерно 1100 кг), ведь у купе Evo38 есть серьезный технический «довесок» — полноприводная трансмиссия!
Однако это не тот полный привод с межосевым дифференциалом, что появился на автомобилях Lancia Delta в восьмидесятых. Судя по описанию, за распределение тяги между осями отвечает современная электрогидравлическая муфта, плюс предусмотрено полное отключение передней оси, что оставляет машину заднеприводной. Настройки полного привода можно менять в режиме реального времени.
За сиденьями установлена модернизированная «четверка» объемом 2,1 л с комбинированным наддувом. Ее отдача повышена до 608 л.с. и 580 Нм, то есть прибавка составила более 100 л.с. и 30 Нм. Позднее для заказа станет доступна секвентальная коробка передач с электроактуаторами, а пока двигатель работает в паре с уже знакомой шестиступенчатой «механикой», которая обрела укороченный передаточный ряд. Пересмотру подверглось и шасси — появились новые электронноуправляемые амортизаторы. На передней оси предусмотрена система подъема кузова, чтобы избежать повреждений переднего сплиттера на неровностях.
Первый заднеприводный рестомод был выпущен в 37 экземплярах, а новая полноприводная версия разойдется тиражом 38 штук. При этом компания Kimera уже анонсировала свой третий проект — «гиперрестомод» K-39, который будет представлен уже этим летом.
Перенос сроков связан с необходимостью доработки информационных систем и исключением возможных негативных последствий для бизнеса, в том числе задержек при проведении таможенных операций. Сроки вступления в действие документов ЕАЭС, регулирующие таможенные правоотношения, отложены на год. Решения вступят в силу 1 апреля 2025 года.
Перечень документов, срок введения которых откладывается на год, пресс-служба ЕЭК не приводит.
Как известно, с 1 апреля 2024 года должно вступить в действие решение правительства России по «доначислению» в составе утилизационного сбора налогов и сборов, недоплаченных при занижении таможенной стоимости автомобилей, ввозимых в Россию из стран ЕАЭС. Согласно этому постановлению, «доначисление» должно производиться на сумму положительной разницы фактически оплаченных и необходимых к оплате таможенной пошлины (исходя из минимальной средней стоимости, указанной в перечне автомобилей, формируемом Минпромторгом), НДС и акциза (рассчитанного исходя из мощности двигателя, указанной в одобрении типа ТС (шасси) или СБКТС).
Основной причиной введения в России увеличенного утилизационного сбора было занижение таможенной стоимости ввозимых через некоторые страны ЕАЭС автомобилей. Таким образом, можно предположить, что если решение ЕЭК, принятое при участии России, продлевает действие старых ПТД и ТПО, то вопрос по «дотаможке» исчезнет сам собой – как минимум еще на год.
Автор статьи: abw.by Источник и ссылка на статью: DZEN.RU
Федеральная таможенная служба рассчитала их по коммерческим ставкам — как для машин, ввозимых дилерами. Претензии ФТС коснулись и самих посредников — здесь требования доходят до миллионов рублей. Почему пожелавшие сэкономить люди теперь должны заплатить по повышенному тарифу и законно ли это — в материале «Известий».
Россияне, которые решили сэкономить на покупке импортных автомобилей и заказывали их у частных посредников, столкнулись с требованиями ФТС оплатить утилизационный сбор по повышенным тарифам. Речь идет о 300–800 тыс. рублей в зависимости от модели машины, рассказали «Известиям» владельцы таких машин.
Сейчас для граждан, которые ввозят машины с мотором объемом до 3 л для личного пользования установлены льготные коэффициенты утилизационного сбора: 0,17 для автомобилей до трех лет и 0,26 для старше трех лет. Таким образом, сбор составляет 3,4 тыс. и 5,2 тыс. рублей соответственно, следует из постановления правительства.
Но если машина ввозится для перепродажи, коэффициенты резко растут. До осени 2023 года на наиболее ходовые модели они составляли от 8,92 до 15,69 (то есть сбор был равен 178–313 тыс.). А с 29 октября прошлого года правительство резко повысило их, вплоть до 63,95. И с этого времени сбор начинается от 300 тыс. рублей и может доходить почти до 1,3 млн.
Кроме того, повысив коэффициенты, правительство установило еще одно требование для уплаты именно льготного тарифа — своевременное оформление свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС) или электронного паспорта (ЭПТС). Например, те, кто ввёз машины до 29 октября, обязан были оформить эти документы до 21 декабря. В противном случае они тоже платили сбор по коммерческим тарифам, даже если ввезли машину для личного пользования. Но успели не все.
Дамир Турлин заказал Kia Carnival из Кореи через посредника. Машину растаможили 27 октября 2023 года в Казахстане, и СБКТС было местным. Но так как отсутствовала кнопка ГЛОНАСС, российский документ я смог оформить только 27 декабря, — рассказал он «Известиям». Так как объем двигателя этого автомобиля более 3 л, Дамиру пришло требование о доплате 845 тыс. рублей утильсбора.
Анна также приобрела автомобиль через посредника. Машину для нее импортировали из Китая в Киргизию, и только 9 ноября транспорт прибыл в Россию. СБКТС Анна оформила 9 декабря.
Андрей приобрел автомобиль в Киргизии 2 октября 2023 года, сделал там местное СБКТС и через три дня въехал в Россию. Но из-за финансовых проблем российские документы смог оформить только 26 декабря. Сейчас Андрей должен оплатить около 300 тыс. рублей утильсбора.
Во всех этих случаях пострадавшие не выполнили необходимые условия на начисление льготного утильсбора, следует из пояснений Минпромторга.
«Известия» направили запрос в ФТС с вопросами о том, как много людей попросили списать с них коммерческий утильсбор. Но в Федеральной таможенной службе издание попросили перенаправить вопрос Минпромторгу. На момент выхода материала ведомство не ответило.
Кроме обычных потребителей письма с требованием оплатить коммерческий утильсбор стали приходить и тем перекупщикам, которые делали свой маленький бизнес на параллельном импорте машин — то есть покупали за границей машину на свое имя, привозили ее в Россию будто бы для личного пользования и тут перепродавали. Так как утильсбор они платили по льготному тарифу, то и цены на такие автомобили могли устанавливать ниже, чем у дилеров, которые в цену своего товара закладывали сбор по полному тарифу.
ФТС выявляет таких людей и предъявляет им требования о доплате сборов, следует из документов, которые имеются в распоряжении редакции.В частности, одному из таких перекупщиков, Ивану Сергееву (фамилия изменена. — «Известия») пришло письмо за подписью заместителя начальника Центральной акцизной таможни. В документе указано, что Сергеев ввез на территорию России 29 транспортных средств (кроссоверы, внедорожники и минивэны Hyundai и Kia). Как показала проверка таможенных органов (копия акта проверки есть в распоряжении «Известий»), по всем этим автомобилям утилизационный сбор рассчитывался с использованием льготных ставок.
Но сотрудники Центральной акцизной таможни (ЦАТ) посчитали, что эти машины были ввезены не для личного пользования.
«Деятельность Сергеева характеризуется множественностью (повторяемостью) действий, связанных с приобретением и последующей продажей транспортных средств без совершения в отношении них действий по государственной регистрации, а также непродолжительностью периода времени, в течение которого транспортные средства находились в его собственности», — говорится в письме замначальника ЦАТ.
Таможенники указали, что 23 из 29 ввезенных Сергеевым машин были проданы и уже стоят на учете в Госавтоинспекции, зарегистрированные на других лиц.
Поскольку Сергеев воспользовался льготными ставками, не имея на то оснований, представители ЦАТ потребовали от него доплатить по каждому ввезенному автомобилю недостающую сумму утильсбора. В общей сложности претензии таможенников к нему теперь превышают 5,6 млн рублей.
Возможно ли списать повышенный утильсбор
С точки зрения законодательства требования по-коммерческому утильсбору, предъявляемые к автовладельцу, вполне обоснованы, считает адвокат движения «Свобода выбора» Сергей Радько. Согласно закону «Об отходах производства и потребления», претензии по уплате утильсбора могут предъявляться как импортеру, так и конечному владельцу машины.
— Пытаться оспорить эти претензии бесполезно: они абсолютно законны, — заявил он «Известиям». — Практика показывает, что зачастую надзорные органы предъявляют требования о доплате покупателю, поскольку именно он физически обладает автомобилем, и в случае неуплаты на нее можно обратить взыскание.
Если импортером выступает иностранная компания или гражданин другой страны, то российской таможне гораздо проще предъявить претензии владельцу машины, подчеркнул юрист.
Автовладельцы, столкнувшиеся с претензиями таможенных органов, сейчас пожинают плоды своего желания сэкономить на покупке автомобиля, считает вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин.
— Это было предсказуемо: мы уже неоднократно предупреждали о том, что такая экономия в итоге выльется в дополнительные траты, — рассказал он «Известиям». — Практика показывает, что любые попытки обмануть систему и попытаться найти ту или иную лазейку обычно заканчиваются дополнительными расходами, которые съедают всю экономию.
Претензии таможенных органов относительно доплаты утилизационного сбора коснулись примерно 5–7 тыс. автовладельцев, рассказал «Известиям» основатель компании «РоговМобиль» (специализируется на поставках автомобилей из-за рубежа) Дмитрий Рогов.
Если автовладельцы «попали на деньги», то могут попробовать обратиться в Минпромторг, попросить о полной амнистии по утильсбору или возможности оплатить его по старой ставке. Чем больше будет таких обращений, тем выше вероятность того, что им пойдут навстречу, полагает управляющий директор дилерского центра Frank Auto Ирина Франк.
С 1 апреля 2024 года вступают в силу новые правила, усиливающие контроль за порядком расчета размера платежа за ввоз в Россию автомобилей из стран Евразийского экономического союза. Налоги и сборы, не доплаченные из-за занижения таможенной стоимости ввозимых автомобилей, будут добавлены к утилизационному сбору. Это может привести к очередным претензиям со стороны надзорных органов к автовладельцам, полагают опрошенные «Известиями» эксперты.
Стоят они весьма не бюджетно, одна из самых дорогих моделей, это внедорожник Hongqi E-HS9 и это электрокар.
Стоит Hongqi E-HS9 у дилеров из официальных поставок от 9 490 000 руб. до 14 508 000 руб., «серые» дилеры предлагают привезти Hongqi E-HS9 на заказ, от 6 млн. руб., в любом случае это не мало.
Один из внедорожников Hongqi E-HS9 был замечен в Москве, в исполнении скорая, со специализированными спецсигналами и светографической схемой. Но куплен внедорожник не в рамках госзакупок, Hongqi E-HS9 взят в лизинг частным военным госпиталем Красная звезда.
Hongqi E-HS9 2021 года выпуска, с электромотором 405 кВт, в лошадиных силах это 551 л.с., запас хода по паспорту 510 км. Зачем понадобился военному госпиталю премиальный электрокар, об этом история умалчивает. Госпиталь частый, а соответственно и услуги все в нём платные, ценообразование услуг, напрямую зависит от расходов госпиталя. Поэтому удивляться, почему платные медицинские услуги в России стоят так дорого, не стоит.
Автор статьи: ProAvto Источник и ссылка на статью: DZEN.RU
Сейчас в этом споре их готова поддержать авторитетная европейская ассоциация Euro NCAP, которая уже давно занимается не только краш-тестами, но и другими аспектами пассивной и активной безопасности.
Согласно новым правилам, вступающим в силу в январе 2026 года, испытуемые модели не смогут претендовать на максимальный пятизвездочный рейтинг из-за отсутствия обязательных, по мнению Euro NCAP, физических элементов управления. Пока в их перечень входят пять функций: указатели поворота, аварийная сигнализация, звуковой сигнал, стеклоочистители и экстренный вызов eCall (европейский аналог системы ЭРА-ГЛОНАСС). К счастью, перечисленные функции пока нечасто возложены на сенсоры, но, скажем, у электромобилей Tesla настройка дворников уже спрятана в меню медиасистемы. Получается, что Euro NCAP делает упреждающий шаг.
Директор по стратегическому развитию Euro NCAP Мэттью Эвери пояснил позицию организации: «Чрезмерное использование сенсорных экранов является общеотраслевой проблемой: почти все производители автомобилей переносят основные элементы управления на сенсорные экраны, вынуждая водителей отвлекаться от дороги и тем самым повышая риск аварий, связанных с отвлечением внимания. Новые тесты Euro NCAP, намеченные на 2026 год, будут стимулировать производителей использовать отдельные физические элементы управления основными функциями в интуитивно понятной манере, ограничивая время отрыва глаз от дороги и, следовательно, способствуя безопасному вождению».
Надо сказать, что не все автопроизводители спешат менять проверенные кнопки и рычажки на новомодные сенсоры. Консерватизмом славится Toyota, а компания Hyundai в последнее время даже увеличила количество кнопок в некоторых своих моделях. Более того, даже электромобильный стартап Lucid собирается увеличить количество физических кнопок в интерьерах своих машин — в соответствии с пожеланиями своих клиентов. Генеральный директор BMW Оливер Ципсе высказал уверенность, что сенсорные экраны вовсе будут запрещены на законодательном уровне в течение ближайших десяти лет, поскольку требуют слишком сильного отвлечения внимания. С другой стороны, еще один немецкий концерн Volkswagen, несмотря на многочисленные обещания, не спешит возвращать эргономичные кнопки и «крутилки» в интерьеры своих машин.
Стоит заметить, что Euro NCAP является независимой неправительственной организацией, соответственно, ее предписания не имеют юридической силы и не носят запретительного характера. Однако рейтинги безопасности Euro NCAP имеют высокое маркетинговое значение для автопроизводителей, поэтому можно ожидать возвращения кнопок и рычажков в автомобилях, как минимум предназначенных для Европы.
На ID Buzz California нет спроса… Пока
