Volkswagen XL1 — самый экологичный гибридомобиль?
В своё время Volkswagen создал самый мощный и быстрый серийный автомобиль — Bugatti Veyron EB 16.4. Сможет ли недавно выпущенный Volkswagen XL1 побить рекорд и стать самым экологичным гибридным автомобилем в Книге рекордов Гиннесса? И ещё один вопрос: будет ли он дороже Bugatti?
Как и Veyron, XL1 обязан своим появлением Фердинанду Пьеху, который тогда был главой концерна, а сейчас является его «серым кардиналом». По его инициативе в 2002 году немцы создали уникальный концепт — Volkswagen 1-Litre car, обтекаемый автомобиль весом 290 кг с одноцилиндровым трёхсот-кубовым дизельным двигателем мощностью 8,5 лошадиных сил. Пьех лично проехал на нём из Вольфсбурга в Гамбург на ежегодное собрание акционеров VAG, и об идее, казалось, забыли.
Но в 2009 году, с развитием гибридных технологий, произошло второе рождение идеи — во Франкфурте был представлен концепт Volkswagen L1, который всё ещё имел двухместную компоновку, но теперь с дополнительным электромотором мощностью 14 лошадиных сил, который работал параллельно с двухцилиндровым дизельным двигателем 0.8 TDI и семиступенчатой коробкой передач DSG.
В 2011 году на выставке в Катаре был представлен радикально изменённый концепт Volkswagen Formula XL1 с возможностью зарядки от сети и привычным расположением сидений водителя и пассажира рядом друг с другом. Немцы обещали начать производство этой модели в 2013 году и сдержали своё обещание. Volkswagen XL1 был запущен в производство в 2013 году на заводе Karmann в Оснабрюке, который принадлежит концерну VAG. Производство осуществляется вручную из привозных комплектующих в трёх небольших помещениях рядом с цехами, где собирают кабриолеты Volkswagen Golf и Porsche Boxster.
Пока выпущено 250 автомобилей, значительная часть которых будет передана в лизинг в Германии. Дальнейший успех будет зависеть от спроса. Но найдётся ли много покупателей на автомобиль, которому требуется почти 13 секунд для разгона до 100 км/ч, максимальная скорость которого составляет 160 км/ч, и который стоит как суперкар? А ведь технологии поистине суперкаровские! И речь не только о форме кузова высотой всего 1153мм (ниже, чем Lamborghini Gallardo!) и нереально низком коэффициенте аэродинамического сопротивления Cx=0,189, ради которого, помимо прочего, пришлось пожертвовать зеркалами заднего вида, по-рыбьему заузить заднюю часть и «обуть» XL1 в закрытые колпаками и щитками колесики мотоциклетного размера.
Вес — вот кто был объявлен врагом номер один, с которым боролись решительно и беспощадно! XL1 — значит Extra Light, то есть суперлегкий. Всего 795 кг снаряженной массы, почти как у миникара smart. Отсек для тяговой батареи находится перед пассажиром, отчего его кресло смещено назад, а на передней панели не осталось места для объемной подушки безопасности. За спиной водителя — 10-литровый бак.
В обивку дверей врезаны «экраны заднего вида». Небольшие нижние подвижные секторы боковых окон нужно опускать вручную, складной рукояткой. Ручка замка двери — на пороге. На лаконичной центральной консоли — блок незатейливой «климатики», кнопки регулировки громкости звука, включения электрического режима и камер заднего вида. Основа кузова — углепластиковый монокок, к которому на алюминиевых подрамниках спереди и сзади крепятся силовой агрегат и подвески. Точно так же устроен Lamborghini Aventador: если для Lamborghini австрийская фирма Carbo Tech Composites (СТС) помогала разрабатывать технологию изготовления монокока aRTM (Аdvanced Resin Transfer Moulding), то для XL1 сама же их и делает.
В отличие от традиционной технологии Рrepreg, при которой матрицы деталей кузова покрывают клейкими, пропитанными смолой матами, как это делают, например, в кузовах «формул», в aRTM смола нагнетается в специальные закрытые формы более крупных элементов кузова, где заранее уложена «сухая» углеродная ткань. Это требует использования дорогостоящей оснастки, но позволяет значительно ускорить процесс.
Однако массовое производство с использованием aRTM всё ещё не налажено. В австрийском Зальцбурге компания СТС может ежедневно производить по два-четыре монокока для XL1 весом 89 кг, каждый из которых стоит около 30 тысяч евро.
В Оснабрюке к «голым» монококам через вклеенные металлические усилители крепятся алюминиевые профили, а сверху всё закрывается поликарбонатным боковым остеклением (спереди используется триплекс, но в полтора раза тоньше обычного) и окрашенным пластиком с семью слоями углеволокна. Например, огромное заднее крыло, изготовленное по такой технологии немецкой компанией Wethje Carbon Composites, весит чуть меньше двух килограммов, а весь кузов в сборе — 228 кг, что в два раза легче, чем кузов Polo.
Каждый грамм учтён! На отделку салона, включая центральную панель из целлюлозы весом 3409 граммов и углепластиковые кресла Sparco весом шесть килограммов, выделено 78 кг. На ходовую часть «потрачено» 156 кг — усилитель рулевому управлению с колёсиками шириной 115 мм не нужен, а ни одна деталь подвески, включая алюминиевые ступицы, рычаги, тормозные суппорты и амортизаторы, колёса из магниевого сплава, пластиковые стабилизаторы и тормозные диски из углеродного композита, не весит больше двух-трёх килограммов. Вся электрика вместе с 70-килограммовой батареей ёмкостью 5,5 кВт·ч из 60 литий-ионных элементов Sanyo уложилась в 105 кг.
Для передвижения всего этого лёгкого автомобиля достаточно расположенного перед ведущей задней осью двухцилиндрового турбодизеля объёмом 0,8 литра (48 л.с.) — половины мотора 1.6 TDI, который устанавливается, например, в Golf и Passat. Правда, пару килограммов пришлось потратить на установку балансирного вала, но эту прибавку веса с лихвой компенсировали облегчением шестиступенчатой сухой коробки передач DSG, уменьшив вес шестерён, используя пустотелые валы и заменив алюминиевый картер на магниевый.
В гибридной установке XL1 всё просто: вместо обычного маховика в двигатель встроен стартер-генератор мощностью 27 л.с., который помогает дизелю при ускорении. В режиме EV с полностью заряженной за полтора-два часа батареей можно проехать до 50 км. В итоге немцы добились среднего расхода топлива по методике NEDC в 0,9 л/100 км, что впечатляет, но не радикально отличается от 3,3–3,5 л/100 км у давно продающихся и более доступных автомобилей Volkswagen Polo 1.2 BlueMotion или smart fortwo II 0.8cdi.
Так зачем было городить весь этот дорогущий композитно-диетический огород, который заведомо не способен окупиться экономией топлива? Во-первых, ради снижения средних выбросов СО2 по модельному ряду: ничтожные 21 г/км у XL1 — весомый статистический аргумент. Это как вы едите капусту, я — мясо, а в среднем мы едим голубцы. Поэтому в первую очередь Volkswagen XL1 будут предлагать там, где актуален вопрос квотирования средневзвешенных корпоративных выбросов: в Европе, США и Китае.
А во-вторых, немцы и не скрывают, что объемы продаж гибрида Volkswagen XL1 их интересуют в последнюю очередь, а в первую, как и в случае с гиперкаром Bugatti Veyron, — престиж и вложение в развитие технологий. Фольксвагеновцы уверяют, что XL1 приспособлен и для зимней эксплуатации — для этого, мол, достаточно лишь снять щитки, прикрывающие задние колеса. Правда, зимних шин для этого автомобиля пока не существует — только европейские всесезонки.
Источник: АвтоРевю