«Это мы наклеили ее, в качестве тонкого намёка, но заказчик – как мне кажется – в первую же секунду снимет её. Заказчик изначально не хотел, чтоб автомобиль в чём-либо отличался, даже присаженная на 5 мм подвеска. У нас также были споры по поводу колёс, но по-другому просто не возможно было гарантировать теоретически минимальный уровень безопасности. Правда при такой мощи уже всё относительно» – объясняет Иштван, так сказать гарде дам автомобиля Mercedes-Benz 600 SEL KO860.

Но что мы видим? Это Мерседес CL 6.5 AMG (для особа одарённых: серия C215) купе, спрятанный в шкуру W140-ого. Это само по себе интересно как можно впихнуть сверхсложный роскошный автомобиль в скорлупу иной и более ранней версии кузова. И тут проблема не в размерах, ведь каждый знает, что серия W140 довольно большая, чтоб вместить практически любую машину… ещё и останется место. Корни проблемы не в этом, а в совершенно иной философии автомобилестроения.

Более поздняя система CAN-bus большого купе полностью работает на принципе передачи цифровой информации по лентам, на концах которых находятся компьютеры, способные обработать данные (кода). А у старшего, системы идут вперемешку: CAN-bus с традиционной. Это два, практически не совместимых мира, особенно на таком уровне сложности.

Рулевой механизм старого Мерседеса червячного типа, а у нового «шестерня-рейка», что опять-таки являются совершенно иными мирами. Потом, в более новом были разные лакомства как ESP, о чём в 1989 году, в годы создания серии W140 , мечтали разве что фантасты Мерседеса, после нескольких кружок Баварского пива. Это действительно не так просто зашить одну машину в кузов другой.

Но это не самое интересное в этом автомобиле, ведь для постороннего зрителя, что один, что другой – это несколько-десятилетний, двенадцати цилиндровый, гигантский Мерседес. Мощность, вот в чем смысл тут. Конечный результат; битурбированный автомобиль, который на много мощнее чем АМГ, Брабус, Лоринзер или любое другое тюнинговое ателье когда-либо посмело построить. После официального измерения на динамометре, автомобиль показал мощность в 857,9 лошадиных сил с крутящим моментом в 1190 Нм.

Как вы могли догадаться, конечно же возникли осложнения при измерение такой мощи. Но нет, это не динамометр не выдержал – он способен измерять до 1500 л.с. – а задние шины начали просто плавиться. Они начали таять после первой попытки, производя огромное количество дыма. Но хуже всего, что скольжения стало настолько большим, что оказалось невозможным измерить силу «зверя». В конце концов они собрали все вентиляторы и воздухонаддувы и направили на покрышки. Страшный автомобиль, действительно.

В выхлопной системе автомобиля трубы с отдельных рядов цилиндров были соедини перед последними барабанами. Тут, у перемычки находится вакуумный клапан, который если открыт, то газы могут удалятся свободным потоком (прямотоком). Вот тогда и начинается настоящее «ревение». В обычном режиме, как раз ели, но приятно слышен ропот, похожий на звук восьми цилиндрового, с которым можно смирится и на длительном периоде. Но та кнопка меняет всё во круг. Шум удваивается, самоуверенность утраивается, а на гремящий рокот с испугом поднимают взгляд все во круг.

«Заказчик видел несколько наших работ, просил картинки, а потом – с большой смелостью, как по мне – решил доверить нам эту работу. Машина готовилась девять с половиной месяцев. В течение трехсот дней я просыпался и ложился думая об этом проекте. Двенадцать человек работали над созданием этого автомобиля», — суммирует работу Иштван.

«Для начала, мы попробовали купить 140-ой тут в Венгрии. Но даже это не вышло, а вить кому-то круто повезло бы, по сколько продать нынче 140-ой невозможно. Хоть и двигатель не в счёт (по тому что изначально планировали другой двигатель ставить), Венгерская популяция не удовлетворяла нужный уровень: не разгнивший кузов, с культурным интерьером (у этого автомобиля салон заводской кроме частей из Алькантара). Такого мы не нашли. В конце концов за неимением лучшего нам пришлось купить автомобиль из за границы. К этому моменту у нас был кузов и интерьер теперь осталось найти (ради двигателя) CL6.5 AMG в C215-ом кузове, но это было уже проще поскольку он новее.

Ребята разобрали двигатель. При таком крутящем моменте шатуны просто-напросто не выдержат, но слава богу есть в штатах компания, которая изготовляет специальные запчасти. После предоставления спецификации, и они присылают запчасть с гарантией, но цены лучше не спрашивайте. В процессе оказалось, что нам придется оставить оригинальные турбины из-за нехватки места, так что пришлось именно их переделывать в Германии. Судя по объему воздуха, поставляемого турбинами, компания рассчитывала на 800 с лишним лошадиных сил, что позднее получилось превзойти.

Следующая проблема — охлаждение всасываемого воздуха. Изначально мы не могли решиться, что будет, водяное охлаждение или воздушное. Большие тюнинговые ателье пользуются водяным охлаждением, но мы решили использовать воздушное, потому что только так можно достичь стабильно большую мощь. По расчетам оказалось, что хоть и в холодном состоянии водяное охлаждение будет только в помощь, но потом, когда двигатель «вскипятит» всю жидкость в системе, агрегат не выдержал бы. Таким образом мы решили пойти наверняка и дополнительно еще покрасили трубы специальным, черным материалом, способствующим отводу тепла. В конце концов у нас получилась немаленькая система охлаждения — всего 9 элементов: 3 кулера для воды, 1 для трансмиссии, 1 для гидроусилителя, 1 для климата ну и интеркулер…

После полной реконструкции интерьера и работы с турбинами мы перешли к более тонкой работе, как например электроника (из AMG) после этого мы покрыли коллектор керамикой чтобы он излучал меньше тепла», — рассказывает, входя во вкус, руководитель проекта.

Что с подвеской?
«В подвеске мы тоже практически все поменяли. Остались только поворотные кулаки и рычаги, все остальное пришлось изготавливать самим. Для начала надо было развернуть вспомогательную раму чтобы поместился двигатель и затем сменить места крепления подвески. Потом надо было установить реечное рулевое управление — к которой мы изготовили новую колонку — и более тугие амортизаторы и все это немного присадить, но всего на пару миллиметров…

Были еще и другие проблемы которые надо было решить. Вот, например, набор восьми поршневых тормозных систем Brembo, который не помещались не в одно заводское колесо, произведено для Mercedes W140. Самые большие заводские колеса были 18 дюймовые, так что пришлось использовать 19 дюймовые от AMG. Спереди шириной 9,5 с покрышками 245/35, а сзади шириной 10,5 в 275/45. Хотелось бы добавить, что я не думаю что задние покрышки выдержат больше десяти тысяч, так как нет такой антипробуксовочной системы, которая способна продлить им жизнь на более длинный срок.

Наверное, есть на свете и другие W140-ие которые были перестроены на реечное рулевое управление, но есть у меня такое чувство что наш Мercedes один из лучших. Правда радиус разворота увеличился. Можете спросить, а что если что-то сломается у зарубежного заказчика? На такой случай у нас есть все схемы и чертежи для того чтоб можно было изготовить любую запчасть заново».

Электроника, как решили вопрос с ней?
«Не думайте, что двигатель и подвеска были самыми крепкими орешками… Но система электроники! Невероятно сколько работал с ней наш электрик. Тут противостоит две системы; гибрид и CAN-bus — и решение этого было самой сложной задачей.

Началось с того что надо было сделать 10 блоков управления, которые потом надо было запрограммировать. Для примера: управление вентиляцией из более позднего купе теперь понимает сигналы старой климат-панели. Одновременно работают две приборной панели: спереди увидеть оригинальную, но за ней стоит панель С215-ого, которые общаются с помощью печатной платой, созданной нами. Сигнал так и не получилось оставить на руле, поэтому его кнопка попала на центральную консоль.

Теперь была задача которую на первый взгляд невозможно решить: отключение электронной контроли устойчивости. У мерседеса конечно же нет такого программного обеспечения которое могло бы это решить. Наш электрик «разорвался» пока смог решить и запрограммировать анти компьютер, с помощью которого мы смогли «обдурить» датчики ESP. Зато сейчас можно все отключить по отдельности.

Вообще-то эти кнопочки очень даже вписываются — сигналить кнопкой сигнала, выхлоп менять с помощью кнопки выхлопа, а «умирать» с помощью кнопки с черепом. Спидометр только до 360-и, но скорость ограничена в двигателе до 369-и км/ч…», — перечисляет факты Иштван, как будто вспоминает шкодничества своих детей.

«Встроели 2 lcd монитора в подголовники, два холодильника спереди с сзади, шторки на задние окна и работает даже заводская магнитола с навигацией. Кроме того, даже старинный телефон дает гудок. Конечно же им никто не будет пользоваться, но все-таки там тоже есть сим карта. Крыша и верхние боковые панели были обшиты Алькантарой, сохраняя при этом комбинацию цветов. Выглядит, как будто бы с завода» — хвалится Иштван.

Коробка передач
Тут пришлось создавать все заново. Коробку мы оставили от С215. Все остальные «внутренности» мы перебрали вручную. Конечно же и дифференциал не совпадал. И еще пришлось изготовить новые полуоси. в общем самые слабые запчасти теперь в ней — это запчасти от AMG. Будем надеяться, что все они выдержат» — заканчивает Иштван, «краткое» описание автомобиля.

Точку над «и» поставил знаменитый дрифтер W140, Ámon Olivér. Разгон замеряли на аэродроме под Будапештом с помощью специального устройства. Результат был следующий: 50-150 км/ч — 5 секунд, 50-250 км/ч – 13 секунд. Самое интересное, конечно это разгон от 100 до 200 км/ч. Вот вам несколько результатов, так чисто для сравнения:

2,0 – Renault R25 (Формула-1)
3,5 – Suzuki Hayabusa Turbo (316 HP)
4,2 – Yamaha R1
4.3 – Suzuki GSXR-1000
4,5 – Kawasaki ZX-144.6 — Suzuki Hayabusa
4,8 – Bugatti Veyron
5,6 – Suzuki GSXR 750
5.7 – Koenigsegg CCR

6,0 — Mercedes-Benz KO860

6.1 — McLaren F1
6.2 — Pagani Zonda F
6.4 — Carrera GT
6.5 – Kawasaki ZX6-R
6.7 — Ferrari Enzo
7.2 — Mercedes-Benz SLR
7.8 — Lamborghini Murcielago LP640
7.9 — Corvette C6 Z06
8.0 — Ford GT
8.4 — Ferrari F430
8.4 — Porsche 996 GT2
8.6 — BMW M6
8.7 — Mercedes-Benz SL65 AMG
8.8 — Lamborghini Gallardo Superleggera
8.8 — BMW M5
8.9 — Mercedes-Benz S65 AMG
10.2 — Porsche 996 GT3
10.5 — Mercedes-Benz E63 AMG
11.2 — Aston-Martin Vanquish S
11.3 — Audi RS-6
11.6 — Mercedes-Benz SLK-55 Black
11.8 — Bentley Continental GT
12.4 — BMW E46 M3
14.7 — Porsche Cayenne TT (450 HP)
16.6 — Subaru WRX STi
17.1 — Nissan 350Z

Источник: DRIVE2.RU